Honda CRF 1000L Africa Twin DCT: ???????(On)-Off! ????? - ?????????: ?

Οδηγώντας: Το DCT στο επίκεντρο

Η αίσθηση που σου δίνει η Africa είναι ότι πρόκειται για μια ελαφρύτερη και μικρότερη μοτοσικλέτα. Σε συνδυασμό με το πολύ καλό της ζύγισμα και την «αύρα φιλικότητας» που αποπνέει, μπορεί να κινηθεί με άνεση και χωρίς να προβληματίζει τον οδηγό της, σε οποιοδήποτε ασφάλτινο πεδίο. Στην πόλη ελίσσεται με χαρακτηριστική άνεση ανάμεσα στα αυτοκίνητα, με την ψηλή θέση οδήγησης να προσφέρει πλήρη επόπτευση και τις αναρτήσεις να «σιδερώνουν» τα πάντα.

Στο ταξίδι είναι -δεδομένων των μαλακών αναρτήσεων με τις μεγάλες διαδρομές- εντυπωσιακά σταθερή, ενώ εξίσου εύκολα και χωρίς κόπο μπορεί να οδηγηθεί με γρήγορους ρυθμούς σε δρόμους με στροφές. Απαραίτητη προϋπόθεση σε όλα τα ανωτέρω, είναι ο οδηγός να έχει συνηθίσει το DCT. Δεν έχει ιδιοτροπίες, ούτε και απαιτεί να αλλάξει κανείς δραστικά τον τρόπο που οδηγεί, απλά απαιτεί μια περίοδο εξοικείωσης. Το σώμα και εγκέφαλος αντιλαμβάνονται «μοτοσικλέτα» και όχι «scooter» και έτσι στην αρχή θα είναι πολλές οι φορές που θα ψάξει κανείς μηχανικά και από συνήθεια το συμπλέκτη και τον επιλογέα ταχυτήτων, βρίσκοντας φυσικά… το κενό.

Στην ημιαυτόματη του λειτουργία, θέλει επίσης λίγο χρόνο, κυρίως για να εντυπωθεί στην κατηγορία «ακούσιων εντολών» το που βρίσκεται το κουμπί «+» και που το «-». Απλά τις πρώτες ημέρες ίσως να κατεβάζετε αντί να ανεβάζετε σχέσεις και το αντίστροφο. Προσωπικά δούλεψα κυρίως το DCT στην αυτόματη λειτουργία του, εξερευνώντας τα τρία Modes της επιλογής «S». Μόλις κανείς ξεπεράσει το σύνδρομο «κάποιος άλλος αλλάζει ταχύτητες και όχι εγώ», θα διαπιστώσει ότι το Africa εναλλάσσει τις σχέσεις με τρόπο και σε χρόνο πολύ λογικό, πλησιάζοντας κατά πολύ αυτά που θα έκανε κάποιος με manual κιβώτιο. Σε «αραχτές βόλτες» δεν σε νοιάζει έτσι και αλλιώς, το βάζεις στο «D» και το Africa μετατρέπεται σε ένα ψηλό και πολύ δυνατό scooter, σαν να έχει CVT. Αν επιθυμεί κάποιος κάτι περισσότερο, τα mode της «S» λειτουργίας συγκεντρώνουν το ενδιαφέρον, αφού το DCT αφήνει τις στροφές να ανέβουν πιο ψηλά πριν αλλάξει σχέση, εκμεταλλευόμενο πλήρως την ισχύ του κινητήρα και προσδίδοντας sport χαρακτηριστικά στον τρόπο που αυτός αποδίδει. Ανάλογα του level που έχει επιλεχθεί, τα χαρακτηριστικά αυτά ενισχύονται, με το «1» να είναι η βάση και το «3» το μέγιστο. Είναι λοιπόν εύκολο να προσαρμόσει κανείς την λειτουργιά του DCT βάση του πεδίου όπου κινείται αλλά και του ρυθμού με τον οποίο οδηγεί. Μετά από λίγες ημέρες λοιπόν, το DCT συνηθίζεται στα πλήρη αυτόματα Modes του, έχοντας ως «καβάτζα» και την ημιαυτόματη λειτουργία που εναλλάσσει σχέσεις με το πάτημα κουμπιών.

Ουσιαστικά αυτό που ΔΕΝ μπορεί να κάνει το DCT - ή για να το πούμε καλύτερα- αυτό που ΔΕΝ μπορεί να κάνει ο οδηγός με το DCT, είναι το πατινάρισμα του συμπλέκτη. Ο έλεγχος της παροχής ισχύος του κινητήρα γίνεται μόνο με το γκάζι (και επικουρικά το φρένο) απαιτώντας μια ελαφριά αλλά απαραίτητη προσαρμογή στα νέα δεδομένα.

To Αfrica δεν ήταν μαζί μας καιρό ώστε να συνηθίσουμε σε αυτό τον βαθμό το DCT του, αντιληφθήκαμε όμως τα προτερήματα του: σταματάς να ασχολείσαι με τις αλλαγές ταχυτήτων και επικεντρώνεσαι σε άλλες οδηγικές παραμέτρους, έχει πάντα σε καλή λαβή και τα δύο χέρια στο τιμόνι, δεν κλείνεις το γκάζι για να αλλάξεις σχέσεις, δεν «κοπανιέται» ο συνεπιβάτης από «άτσαλες» αλλαγές, η παροχή της ισχύος στον δρόμο είναι συνεχής και γραμμική. Δεν τα λες λίγα, ούτε και «λεπτομέρειες» όλα αυτά πάντως και τα οφέλη τους είναι άμεσα αντιληπτά σε άσφαλτο και χώμα.

Είναι λοιπόν το DCT ο «φονέας» του «παραδοσιακού» manual κιβωτίου και του συμπλέκτη; Όχι κατηγορηματικά και αυτό δεν το γράφουμε επειδή του DCT είναι κακό ή προβληματικό στην λειτουργία του αλλά επειδή αποτελεί απλώς μια διαφορετική προσέγγιση στον τομέα της μετάδοσης. Φυσικά και μπορεί να σταθεί σαν «εναλλακτική» ακόμα και σε μοντέλα όπως το Africa Twin, αποκτώντας το δικό του κοινό, που στο «ζύγι» του βγαίνουν περισσότερες οι αρετές από τις παραχωρήσεις.