?????????? ? ?????????? ??? ???? ZX-10R

Παραδοσιακά η Kawasaki πραγματοποιεί ουσιώδεις αλλαγές στα supersport μοντέλα της ανά δύο χρόνια. Βάση αυτού θα έπρεπε να περιμένουμε το νέο ZX-10R στις φθινοπωρινές εκθέσεις, όμως σύμφωνα με πληροφορίες, η παρουσίαση του δεν θα συμβαδίσει με το κλασσικό χρονοδιάγραμμα των «πράσινων».

Προσφάτως οι «πράσινοι» κατέθεσαν μια σειρά από ευρεσιτεχνίες που αποκαλύπτουν πως κατασκευάζουν έναν τετρακύλινδρο κινητήρα 1000 κ.εκ., με χαρακτηριστικά Big Bang. Ο νέος κινητήρας που πιθανότατα θα εφαρμοσθεί στη νέα γενιά του ZX-10R, όχι μόνο παρουσιάζει την πιο «ακραία» σειρά ανάφλεξης σε μοτοσικλέτα δρόμου, αλλά υιοθετεί και ριζοσπαστικές λύσεις, προκειμένου να αντιμετωπιστούν τα προβλήματα που προκύπτουν από αυτή.

Σε ένα συμβατικό τετρακύλινδρο κινητήρα με διαστήματα ανάφλεξης ανά 180 μοίρες, η στροφορμή του στροφάλου δεν απαιτείται να είναι μεγάλη, αφού αυτός χρειάζεται να περιστραφεί κατά το ήμισυ, ώστε να βρεθεί σε παραγωγικό χρόνο κάποιος κύλινδρος του κινητήρα. Για αυτό τον λόγο οι στρόφαλοι αλλά και οι σφόνδυλοι στους συμβατικούς τετρακύλινδρους είναι ελαφριοί, με αποτέλεσμα την ευστροφία και την δυνατότητα λειτουργίας σε τριψήφιο αριθμό σ.α.λ. χωρίς πρόβλημα. Στους Big Bang κινητήρες όμως, η απουσία παραγωγικού έργου για περισσότερες από 180 μοίρες περιστροφής απαιτεί μεγαλύτερη στροφορμή και αυτό συνεπάγεται βαρύτερους στρόφαλους και σφονδύλους με αρνητικό αντίκτυπο στην απόκριση και στη ταχύτητα αύξησης των σ.α.λ., ειδικά στην χαμηλομεσαία περιοχή λειτουργίας.

Η λύση της Yamaha με τις 270 μοίρες μη παραγωγικού χρόνου ήταν ο crossplane στρόφαλος, στον οποία τα κομβία έχουν τοποθετηθεί «σταυρωτά» ανά 90 μοίρες, η Kawasaki όμως με τις 540 μοίρες μη παραγωγικού χρόνου, σκοπεύει να παρουσιάσει κάτι ακόμα πιο καινοτόμο! Θα χρησιμοποιήσει ένα συμβατικής διάταξης ελαφρύ στρόφαλο, προκειμένου το κόστος κατασκευής του να μην είναι μεγάλο και να διατηρηθεί η ευστροφία και θα τοποθετήσει έναν ηλεκτροκινητήρα, ο οποίος θα συμμετέχει επικουρικά στη περιστροφή του κινητήρα στο «νεκρό» διάστημα των 540 μοιρών.

Η υποβοήθηση του ηλεκτροκινητήρα θα πραγματοποιείται σε κάθε δεύτερη περιστροφή του στροφάλου και θα είναι απαραίτητη μόνο στη χαμηλή περιοχή λειτουργίας του κινητήρα, προκειμένου να επιτυγχάνεται ομαλή λειτουργία και να διατηρείται ένα σταθερό ρελαντί. Σε πιο ψηλούς ρυθμούς περιστροφής, ο ηλεκτροκινητήρας θα παύει τη υποβοήθηση αφού ο στρόφαλος θα έχει αποκτήσει την απαραίτητη στροφορμή για να υπερνικήσει το «κενό» των 540 μοιρών. Σύμφωνα με τη Kawasaki, οι ανάγκες του ηλεκτροκινητήρα σε ενέργεια θα είναι πολύ μικρές και θα μπορούν να καλυφθούν από την μπαταρία, ενώ το βάρος του όλου συστήματος θα είναι πολύ μικρό.

Μία υπολογιστική μονάδα θα έχει τον έλεγχο εμπλοκής – απεμπλοκής του ηλεκτροκινητήρα, του οποίο ο ρόλος δεν θα είναι μονός. Όταν αυτός δεν χρησιμοποιείται για την υποβοήθηση του κινητήρα, θα λειτουργεί ως γεννήτρια για τη φόρτιση της μπαταρίας, αλλά και θα συμβάλλει αναλόγως του προγράμματος που έχει επιλεχθεί από τον αναβάτη, στην δυναμική συμπεριφορά της μοτοσικλέτας. Παρέχοντας ελάχιστο έργο ή λειτουργώντας ως δυναμό κατά την διάρκεια της επιβράδυνσης θα μπορεί να μειώνει ή να αυξάνει αντιστοίχως το «φρένο» του κινητήρα, ενώ σε καταστάσεις «τέρμα γκάζι» θα συμμετέχει ενεργά ως «boost» για να βελτιωθούν οι επιδόσεις.