ΤΙΜΕΣ

Νικητές και ηττημένοι δεν υπάρχουν, αφού δεν χρειάζεται παρά ο υποψήφιος αγοραστής να έχει κατασταλαγμένη άποψη για τις ανάγκες του.

Suzuki V-Strom vs BMW/Triumph

GS, Tiger και η νέα V-Strom μάχονται, όχι για το ποια είναι η καλύτερη, αφού και οι τρεις ξεχωρίζουν για διαφορετικό λόγο, αλλά για το ποια θα κερδίσει την επιλογή του υποψήφιου αγοραστή.

Το BMW F 800 GS, δεν χρειάζεται τα τρακτερωτά ελαστικά Karoo για να σε προϊδεάσει για τις χωμάτινες δυνατότητές του. Η ψηλόλιγνη κορμοστασιά, με τις μεγάλες διαδρομές των 230 και 215 χιλιοστών, εμπρός και πίσω αντίστοιχα, σε συνδυασμό με το τροχό των 21 ιντσών φανερώνουν ότι η δικύλινδρη γερμανίδα θα συνεχίσει απτόητη και εκεί που τελειώνει η άσφαλτος. Αυτό που όμως ίσως να μην περιμένει κανείς είναι πόσο εύκολο και πειθήνιο είναι το GS από τα κιόλας πρώτα μέτρα. Είτε είναι στην άσφαλτο, είτε στο χώμα. Αυτό σημαίνει ότι είναι ιδιαίτερα χρηστική μέσα στην πόλη, βοηθώντας σε να αντεπεξέλθεις μέσα στο δύσκολο «τεραίν» της πρωτεύουσας. Αυτή η ανάλαφρη αίσθηση είναι που βοηθάει και στο χώμα, όπου τα περίπου 200 κιλά εξαφανίζονται και ο κινητήρας με την ελαστικότητά του δεν αφήνει τα πράγματα να παρεκτραπούν. Σιγά σιγά, θα πάρεις τον αέρα του και το σχετικά μεγάλος ύψος της σέλας δεν θα σε φοβίζει, καθώς το GS μπορεί να αντιμετωπίσει εύκολα και δυσκολίες ημι-αγωνιστικού enduro.

Δυστυχώς όμως τον περισσότερο χρόνο θα τον περάσει στην άσφαλτο και εκεί ο αναβάτης του θα πρέπει να κάνει μερικές υποχωρήσεις. Για την προστασία από τον αέρα, καθώς η θέση οδήγησης που σε τοποθετεί πάνω στη μοτοσυκλέτα, που ουσιαστικά σε θέτει και εκτός από την προστασία της αναγκαστικά μικρής ζελατίνας. Ένας ακόμα συμβιβασμός είναι και οι κραδασμοί που φτάνουν κυρίως στα πόδια όταν ο κινητήρας ξεπερνά τις 5.000 σ.α.λ., που είναι μάλλον το τίμημα ώστε ο εν σειρά κινητήρας να αποκτήσει χαρακτηριστικά boxer. Όλα όμως αυτά μοιάζουν με λεπτομέρειες καθώς οι τεχνικοί της BMW έχουν κάνει απίθανη δουλειά όσο αφορά τον ήχο, που μαζί με τον κινητήρα σε «φτιάχνουν» κυριολεκτικά. Πάνε χαλάσανε και οι βαυαροί. Φυσικά ο έτερος ευρωπαίος του συγκριτικού δεν θα μπορούσε να χαρακτηριστεί σαν αδιάφορος. Δεν έχεις παρά να ακούσεις το κινητήρα –που στη συγκεκριμένη περίπτωση ενισχύεται από τον ήχο μιας εξάτμισης Arrow- για να σε βάλει στην πρίζα. Κάτι που ισχύει και στην οδήγηση. Από το ρελαντί έχεις όση δύναμη σου χρειάζεται για να κινηθείς σβέλτα, αλλά εάν πάλι το επιθυμείς, δεν έχεις παρά να γυρίσεις το γκάζι τέρμα για να ανέβουν γρήγορα οι στροφές και να αρχίσεις να βλέπεις τα πράγματα να πηγαίνουν πιο γρήγορα προς τα πίσω. Το Tiger μπορεί να διαθέτει 94 ίππους αλλά ακόμα και οι βρετανοί έχουν καταλάβει ότι δεν μπορεί όλα τα προϊόντα τους να απευθύνονται σε «χούλιγκαν» αναβάτες. Έτσι το Tiger είναι πιο ορθολογιστικά στημένο, για όσους θέλουν να συνδυάσουν σπορ αλλά και τουρισμό. Γι’ αυτό άλλωστε υπάρχει και μια μεγάλη πληθώρα αξεσουάρ για Σε αντίθεση με τους ευρωπαίους της παρέας, το V-Strom ζει και αναπνέει στους δικούς του ρυθμούς. Και δεν είναι ο πολεμικός ρυθμός των τύμπανων των σαμουράι αλλά η ηρεμία και γαλήνη που σου προσφέρει μια γκέισα, πράγμα που έχει αναλάβει να εκτελέσει το V-Strom και στη νέα του έκδοση. Φροντίδα λοιπόν για το αναβάτη, και αυτό επιτυγχάνεται με την ομαλή απόδοση. Ούτε η επιθετική οδήγηση, ούτε το γκάζι του κινητήρα που ανυπομονεί να ξετυλίξει τη περίσσια δύναμή του, όπως το GS και το Tiger, έχουν να κάνουν με το ουδέτερο και ανιαρό ιαπωνικό δικύλινδρο. Αλλά αυτό που στην αρχή θα καταλάβεις σαν βαρετό, ειδικά όταν κατέβεις από τη σέλα των δύο προηγούμενων δίτροχων, στο τέλος της ημέρας θα έχει μεταβληθεί σε μεγάλη ευχαρίστηση, καθώς το V-Strom ακόμα και μετά από πολύωρη οδήγηση θα έχει φροντίσει ο αναβάτης να είναι όσο το δυνατόν πιο ξεκούραστος. Γιατί τα φρένα δεν έχουν το «δάγκωμα» που αγχώνει τους περισσότερους αναβάτες, ενώ η σπογγώδης αίσθηση ουσιαστικά είναι αδιάφορη καθώς το ABS επιδρά σαν αγχολυτικό, και απλά παύεις να ασχολείσαι με το πόσο δυνατά θα πατήσεις τα φρένα. Και φυσικά η απόδοση του κινητήρα είναι πάντα το μεγαλύτερο προσόν αυτής της μοτοσυκλέτας. Λειτουργία από το ρελαντί αλλά και ταχύτητες 150-160 χλμ/ώρα είναι πράγματα που ανήκουν στο ρεπερτόριο του V-Strom. Είναι μάλιστα ο τρόπος που ταξιδεύει με αυτά τα χιλιόμετρα που σε κάνει να πιστεύεις οτιδήποτε είναι πάνω από αυτά τα κυβικά, είναι απλά υπερβολή. Νικητές και ηττημένοι δεν υπάρχουν μεταξύ των τριών μοτοσικλετών, καθώς δεν χρειάζεται παρά ο υποψήφιος αγοραστής να έχει κατασταλαγμένη άποψη για τις ανάγκες του,είτε πρακτικότητα λέγεται αυτή, είτε ευχαρίστηση, και τότε σίγουρα δεν θα μετανιώσει για αυτή την επιλογή του. Γιατί και τα τρία μοντέλα, μπορεί να έχουν διαφορετικό χαρακτήρα, έχουν όμως ένα κοινό. Προσπαθούν να συνδυάσουν την απόλαυση να οδηγείς μοτοσυκλέτα με την ευχρηστία. Ένας καθοριστικός παράγοντας όσο αφορά την επιλογή μιας μοτοσυκλέτας στη χώρα μας.

ΒΜW F 800 GS: Σχεδόν αγωνιστικό

Τιμή (ευρώ): 10.490 (ABS)
Χρώματα: Γραφίτης, μπλέ/λευκό, μαύρο

+Εκτός δρόμου δυνατότητες, ανάλαφρη αίσθηση
-Τιμή, κραδασμοί κινητήρα ψηλά

Πριν από αρκετά χρόνια εάν κάποιος έλεγε ότι η BMW θα είχε μια μοτοσικλέτα στην γκάμα της σαν το F 800 GS τότε σίγουρα θα του χαμογελούσες καθώς η βαυαρική εταιρία είχε συνδέσει για πολλά χρόνια το όνομα της με τους boxer κινητήρες και την τουριστική χρήση. Η έλευση του δικύλινδρου εν σειρά κινητήρα φαινόταν στην αρχή μια παρακινδυνευμένη κίνηση αλλά η επιτυχία του F, έδειξε την πορεία που έπρεπε να ακολουθηθεί. Τα χρόνια πέρασαν αλλά ακόμα το F 800 GS εξακολουθεί να εντυπωσιάζει, στη σκιά βέβαια του 1200. Στενή σέλα και με θέση οδήγησης πάνω στη μοτοσυκλέτα, σε προδιαθέτει για το σπορ χαρακτήρα της. Ο δικύλινδρος κινητήρας αποδίδει 85 ίππους με γραμμική απόδοση, θυσιάζοντας λίγο ροπή χαμηλά για χάρη της ευστροφίας. Αυτό έχει σαν καλό να μπορείς να έχεις καλύτερο έλεγχο στο χώμα, αποφεύγοντας τα άσκοπα σπιναρίσματα, ενώ το ανέβασμα των στροφών, παράλληλα με το δυνατό ήχο της εξάτμισης ξυπνούν τα σπορ ένστικτά σου, ακόμα και εάν είναι κρυμμένα αρκετά βαθιά μέσα σου. Ακόμα και με τα trail λάστιχα το GS συμπεριφέρεται πολύ καλά στο χώμα, αλλά εάν θέλεις να πλαγιολισθένεις ασταμάτητα ή σου αρέσει η εξερεύνηση στα βουνά, παντός καιρού, τότε τα τρακτερωτά ελαστικά είναι μονόδρομος. Οι αναρτήσεις και το στιβαρό σωληνωτό πλαίσιο είναι αρωγοί σε κάθε σπορ επιθυμία, σε χώμα ή άσφαλτο αλλά ο τροχός των 21 ιντσών βάζει τα δικά του όρια. Τα πανίσχυρα φρένα του, δίσκοι 300 χιλ. και δαγκάνες της Brembo, ελέγχονται από ABS, που όμως απενεργοποιείται για όσους δεν το χρειάζονται για χρήση στο χώμα. Βέβαια με αυτή τη θέση οδήγησης, το ψηλό κέντρο βάρους και τους κραδασμούς που κάνουν την εμφάνισή τους μετά τις 5.000 σ.α.λ. δεν τα καταφέρνει το ίδιο καλά με τους άλλους ασφάλτινους ανταγωνιστές του. Αλλά μικρό το κακό καθώς ο αναβάτης του δεν χρειάζεται παρά να περιμένει να φτάσουν στον πρώτο χωματόδρομο και μετά απλά θα απομακρυνθεί κλείνοντάς τους το μάτι.

Triumph Tiger 800: Βρετανικός βρυχηθμός
Τιμή (ευρώ): 9.090
Χρώματα: Μαύρο, λευκό, κίτρινο

+Δύναμη κινητήρα, ομοιογένεια συνόλου
-Μεταπώληση

Η βρετανική εταιρία είναι η μοναδική στο χώρο που χρησιμοποιεί τρικύλινδρη σε σειρά διάταξη- στοιχείο που είχε κάποτε και η Laverda, και όχι άδικα, καθώς ένα από τα μεγάλα ατού του Tiger είναι ο πληθωρικός του κινητήρας. Από το ρελαντί υπάρχει ροπή και ελαστικότητα για να κινούν με άνεση τα κιλά της μοτοσυκλέτας και του οδηγού, χωρίς η βελόνα να μετακινείται, μένοντας κάτω από τις 4.000 σ.α.λ. Σε κάθε άνοιγμα όμως του γκαζιού, ο κινητήρας δεν θα διστάσει να ανεβάσει στροφές προσφέροντας ένα δυνατό και άμεσο τράβηγμα, και εάν η δύναμη είναι αρκετή στις 4.000 σ.α.λ φανταστείτε το πάρτι που γίνεται με το κόκκινο λίγο πριν τις 10.000. Τα 95 άλογα είναι πολλά, ειδικά εάν αναλογιστείτε ότι πρόκειται για μια on-off μοτοσικλέτα με βάρος 210 κιλά. Φυσικά η ευρωπαϊκή σχολή υπαγορεύει ότι οι επιδόσεις πρέπει να συνοδεύονται από κράτημα και ο Τίγρης έχει το απαραίτητο άκαμπτο πλαίσιο- από χαλύβδινους σωλήνες, για αντεπεξέλθει σε οποιαδήποτε προσταγή του οδηγού για γρήγορη οδήγηση. Στο ίδιο μήκος κύματος και οι αναρτήσεις της Showa, με το 43άρι πιρούνι εμπρός και το αμορτισέρ με προφόρτιση, να έχουν μια σφιχτή λειτουργία, που όμως δεν αντιμάχεται την άνεση. Και αυτός ο σπορ χαρακτήρας είναι που κάνει το Tiger 800 διαφορετικό, και να κλείνει το μάτι στον αγοραστή που ψάχνει το χαρακτήρα που δε μπορεί να ανακαλύψει στα χρηστικά αλλά πολλές φορές αδιάφορα γιαπωνέζικα. Πάντως ενδιαφέρον έχει ότι η βρετανική εταιρία χρησιμοποιεί περιφερειακά εξ ανατολών. Έτσι πέρα από τις αναρτήσεις, τα φρένα προέρχονται από τη Nissin, με την οποία μάλιστα έχει μακροχρόνια συνεργασία. Ίσως και κομμάτι της πολιτισμένης συμπεριφοράς του Tiger να οφείλεται και εκεί. Σημασία για τον αγοραστή έχει ότι το σπορ ταμπεραμέντο δεν αντιμάχεται την ευκολία της κίνησης μέσα στην πόλη, ενώ το Tiger μπορεί να αναδειχθεί σε δρομέα μεγάλων αποστάσεων, χάρη στην πολύ καλή θέση οδήγησης, που σε τοποθετεί μέσα στη μοτοσυκλέτα, την προστασία από τον αέρα της πολύ καλά διαμορφωμένης ζελατίνας και τον κινητήρα να γουργουρίζει στα 150χλμ/ώρα. Και αυτά χωρίς να εξοπλίσετε το Τίγρη με τα αξεσουάρ από την μεγάλη γκάμα της Triumph.

Suzuki V-Strom 650: Πέπλο χαλαρότητας
Τιμή (ευρώ): 8.995 (standard ABS)
Χρώματα: Λευκό, πράσινο, πορτοκαλί

+Άνεση στο ταξίδι, προστασία από τα στοιχεία, κινητήρας
-Ασαφές μπροστινό, σπογγώδης αίσθηση στα φρένα

Όταν πρόκειται να βελτιώσεις μια μοτοσυκλέτα που αποτελεί best-seller τότε υπάρχουν δύο δρόμοι. Ο ριψοκίνδυνος, με την ολοκληρωτική ανανέωση του μοντέλου, και ο εύκολος, ή εάν προτιμάτε ο σίγουρος, που ουσιαστικά είναι η βελτίωση στα σημεία. Και φυσικά στην περίπτωση του V-Strom η Suzuki πολύ ορθά επέλεξε το δεύτερο δρόμο καθώς το δικύλινδρο μοντέλο της θα χρειαζόταν πολλά χρήματα και χρόνο εξέλιξης, και χωρίς ίσως λόγο, καθώς οι δυνατότητες του V-Strom είναι ακόμα είναι άκρως ανταγωνιστικές. Έτσι η σημαντικότερη αλλαγή είναι αυτή της εμφάνισης, σε μια προσπάθεια να αποκτήσει η μοτοσυκλέτα μια πιο μοντέρνα εμφάνιση. Βελτιώσεις σαν αυτή του κινητήρα, χρειάζεται να το ψάξεις λίγο ή να έχεις οδηγήσει το προηγούμενο μοντέλο. Το κέρδος δεν είναι στην απόλυτη ιπποδύναμη, αλλά χαμηλο-μεσαία, δηλαδή εκεί που θα λειτουργεί περισσότερο καιρό ο κινητήρας. Αυτό που όμως πραγματικά εντυπωσιάζει είναι η βελούδινη λειτουργία και ο τρόπος απόδοσης που μοιάζει σαν ο δικύλινδρος κινητήρας να μην ζορίζεται ποτέ. Έτσι μπορείς να απολαύσεις ταξίδια ακόμα και με ταχύτητες που ξεπερνούν τα 150χλμ/ώρα. Και μπορεί η χοντρή σιλουέτα να έκανε ένα καλό lifting η προστασία από τον αέρα παραμένει στα ίδια επίπεδα, δηλαδή πολύ καλή. Τώρα το νέο μοντέλο μπορεί να κυκλοφορεί πιο άνετα μέσα στην πόλη, και λόγω μικρότερου όγκου, αλλά και εξαιτίας του μειωμένου μεταξονίου. Αναρτήσεις και φρένα παρέμειναν τα ίδια, με την αντικατάσταση της μονάδας του ABS με μια πιο ελαφριά, με κέρδος 800 γραμ. περίπου. Και τα δύο ακολουθούν την γιαπωνέζικη φιλοσοφία, δηλαδή έμφαση στην άνεση και στη χρήση από άπειρους σχετικά αναβάτες. Γι αυτό και το V-Strom μπορεί να ακολουθήσει γρήγορους ρυθμούς όσο είναι ομαλό οδόστρωμα, γιατί στις ανωμαλίες οι χαμηλές αποσβέσεις θα αποσυντονίσουν τη μοτοσικλέτα. Βέβαια δεν θα πάρει κανείς το δικύλινδρο on-off για σπορ χρήση, αλλά για καθημερινή χρήση στην πόλη και σε μικρά ή μεγάλα ταξίδια, ένας ρόλος που ταιριάζει γάντι και στο ανανεωμένο Suzuki.