Το πρώτο που παρατηρεί κανείς είναι η ροπή του κινητήρα. Παρότι μακριά γραναζωμένος, τα χιλιόμετρα μαζεύονται ταχύτατα και έχεις 180 στο κοντέρ χωρίς να το καταλάβεις. Όλα είναι τόσο χαλαρά όσο θα περίμενε κανείς στα 120 ή 140 χ.α.ώ.. Το μόνο που προδίδει την ταχύτητα είναι οι υψίσυχνοι κραδασμοί που φτάνουν στα μαρσπιέ. Εμφανίζονται πάνω από τις 6.000 και δεν ενοχλούν καθόλου, απλώς σε ειδοποιούν πως (με έκτη στο κιβώτιο) πας με εντελώς παράνομες ταχύτητες. Στη σέλα και το τιμόνι δεν περνά τίποτε, εκεί καθαρίζει η ανάρτηση.
Στους χάρτες η Sport ρύθμιση είναι αυτή που πρακτικά χρησιμοποιείται, καθώς στην Touring η διαφορά είναι πολύ μικρή και χωρίς σημαντική επίπτωση στην κατανάλωση. Η δε Rain είναι μια ρύθμιση ειδικών συνθηκών - ποιος θέλει να χάσει το 20% της ισχύος του, ειδικά σε μια μοτοσικλέτα με άριστο traction control; Αυτό το τελευταίο δοκιμάστηκε σε όλες τις ρυθμίσεις του και τελικά η επιλογή ήταν να το αφήσω στο 1, τη λιγότερο παρεμβατική θέση. Η μοτοσικλέτα είναι εξαιρετικά ευκολοδήγητη χωρίς καθόλου aTC, αλλά και στην θέση 1 παραμένει φιλική και αφήνει λίγο ντριφτάκι πριν το κόψει κομψά. Διαλέγεις και παίρνεις.
Φτάνουμε λοιπόν στις αναρτήσεις του Caponord Rally, οι οποίες είναι κυριολεκτικά το κόσμημα στο στέμμα. Αν η άνεση είναι ο μεγάλος στόχος, τον καταφέρνουν και με το παραπάνω. Το Rally νομίζεις πως κινείται σε παχιά μοκέτα, χαλαρό και μεγαλοπρεπές καλπάζει δίχως να σε απασχολεί τίποτε.
Στη στροφή η ανάρτηση «βιδώνει» τους τροχούς στο έδαφος και μπαίνει με απαράμιλλη σταθερότητα - ειδικά το μπροστινό είναι εντυπωσιακό. Θα προτιμήσει τις πιο ανοικτές στροφές, αλλά δε θα δυστροπήσει ούτε σε σφικτό στροφιλίκι. Ο τρόπος που δουλεύει θυμίζει λίγο το Telelever της BMW: Δίνει κάπως μειωμένη πληροφόρηση, αλλά βρίσκει άφθονη πρόσφυση και το μόνο που σου ζητά είναι να το εμπιστευτείς. Όσο το έκανα μου το ανταπέδωσε με μεγάλες κλίσεις σε υψηλές ταχύτητες, χωρίς ποτέ να με τρομάξει.
Στις ρυθμίσεις του ADD προσφέρονται πέντε στάθμες: Αυτόματο, αναβάτης, αναβάτης και βαλίτσες, αναβάτης και συνεπιβάτης, αναβάτης και συνεπιβάτης και βαλίτσες. Ειλικρινά δε βρίσκω τον λόγο ποτέ κανείς να φύγει από το «αυτόματο». Ο εξελιγμένος αλγόριθμος της Aprilia είναι τόσο ακριβής και γρήγορος στη δειγματοληψία του που φροντίζει κάθε στιγμή να προσφέρει τις αποσβέσεις που απαιτούνται για τις συγκεκριμένες συνθήκες. Επιλέγοντας ένα πρόγραμμα, τότε απλά του περιορίζεις το εύρος. Δεν είναι τυχαίο που η Aprilia προτείνει ακριβώς αυτό, να το αφήνεις μονίμως στο Auto.
Η μόνη περίπτωση να τα χάσει η ανάρτηση είναι στο χώμα, όπου το μεγάλο βάρος βάζει δύσκολα στον αναβάτη και το ADD μερικές φορές χάνει τις συνεχείς αναπηδήσεις σε εμπόδια. Δεν είναι πρόβλημα σε ρυθμούς απλής διέλευσης ή βόλτας, αλλά δε βοηθά να πας γρήγορα. Έτσι κι αλλιώς βέβαια με 257 - στεγνά - κιλά δεν περιμένει κανείς μια μοτοσικλέτα Dakar. Τον ρόλο της τον εκπληρώνει και με το παραπάνω, καθώς η ικανή διαδρομή του μπροστινού επιτρέπει τις χωμάτινες βόλτες , αρκετά καλύτερα από την βασική έκδοση και, λόγω του 19άρη μπροστινού τροχού και των ακτινωτών τροχών.
Εξαιρετικά είναι επίσης τα φρένα του Caponord. Πανίσχυρα, σερβίρονται με αίσθηση και καλή πληροφόρηση για λεπτομερή έλεγχο στο χέρι. Ακόμη κι αν το παρακάνεις πάντως, το δικάναλο ABS θα μαζέψει το όποιο λάθος. Κι εδώ ακολουθούμε τη συμβουλή της Aprilia, κρατάμε το ABS στη θέση 1, τη λιγότερο επεμβατική, καθώς λειτουργεί άψογα, σώζει ό,τι χρειάζεται και δε χαλάει την οδήγηση. Στη θέση 2 υπήρξαν αρκετές φορές που επενέβη πρόωρα (για τα δικά μου δεδομένα).
Β«ΞολοΟΟΞ½ΞΏΟΒ» ΟΟΞΏ ΟΞ―ΟΟ ΞΊΞ¬ΞΈΞΉΟΞΌΞ±! ΞΞ¬Ξ½Ξ΅ΞΉΟ ΟΞΏ αμάξι ΟΞΏΟ
Β«Οαγίδα ΞΈΞ±Ξ½Ξ¬ΟΞΏΟ
Β»;