Εκ πρώτης όψεως η κινητήρια μονάδα του νέου Versys δεν έχει αλλάξει ιδιαίτερα από όσα γνωρίζαμε στις πρηγούμενες δύο εφαρμογές της. Η πραγματικότητα ωστόσο είναι κάπως διαφορετική και ξεκινάμε σημειώνοντας ένα παράδοξο φαινόμενο. Στα επίσημα στοιχεία της Kawasaki αναφέρεται πως ο κινητήρας έχει ρυθμιστεί για ισχυρότερες χαμηλές και μεσαίες. Κοιτώντας όμως στα τεχνικά χαρακτηριστικά θα προσέξουμε πως συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο έχουμε περίπου 5 επιπλέον άλογα 500 στροφές ψηλότερα (69 στις 8.500 το μοντέλο του 2015, 64 στις 8.000 το προηγούμενο), ενώ η μέγιστη ροπή έχει ακόμη μεγαλύτερη μετακίνηση προς τα πάνω στο στροφόμετρο: 6,5 χιλιογραμμόμετρα και στις δύο εκδοχές του κινητήρα, όμως στις 7.900 σ.α.λ. πλέον από 7.000 πριν. Αυτό δε μοιάζει με τόνωση των χαμηλομεσαίων.
Στην πράξη τα νούμερα επιβεβαιώνονται και στις εντυπώσεις, καθώς ο κινητήρας δίνει την αίσθηση πως ξυπνά μετά τις 6.000. Εκεί είναι σαφέστατα η καλύτερη περιοχή του και εκεί είναι που θα σε ξεσηκώσει από πλευράς απόδοσης αλλά και ήχου. Επειδή όμως οι εντυπώσεις και οι αισθήσεις δεν είναι πάντα ο καλύτερος οδηγός, θα πρέπει να ξεκαθαρίσουμε πως από πλευράς ελαστικότητας ο δικύλινδρος κινητήρας του Versys παίρνει κάτι παραπάνω από άριστα. Η λέξη «σκορτσάρισμα» δεν ανήκει στο λεξιλόγιό του, δε γνωρίζει καν τι σημαίνει. Θα τραβήξει από οποιεσδήποτε στροφές με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο και θα βγάλει στον δρόμο καθαρή επιτάχυνση. Τα καλά έρχονται μετά τις 6.000 και αν θες να είσαι στην καλύτερη περιοχή του τότε μοιραία θα κρατάς τη βελόνα του στροφόμετρου καρφωμένη στα πέριξ των 8.000, δηλαδή στη μέγιστη ροπή του. Εδώ η πρακτική αίσθηση συμφωνεί απόλυτα με την αλήθεια των αριθμών και στο δικό μου βιβλίο αυτή είναι η περιγραφή ενός υψηλόστροφου κινητήρα.
Β«ΞολοΟΟΞ½ΞΏΟΒ» ΟΟΞΏ ΟΞ―ΟΟ ΞΊΞ¬ΞΈΞΉΟΞΌΞ±! ΞΞ¬Ξ½Ξ΅ΞΉΟ ΟΞΏ αμάξι ΟΞΏΟ
Β«Οαγίδα ΞΈΞ±Ξ½Ξ¬ΟΞΏΟ
Β»;