Πρόκειται για δύο μοτοσικλέτες που εκπροσωπούν δύο διαφορετικές γενιές στην κατηγορία των On-off μεσαίου κυβισμού.
Δύο μοτοσικλέτες με όμοιο χαρακτήρα και κοινούς στόχους μπαίνουν κάτω από το αυστηρό μικροσκόπιο για μία μοναδική αναμέτρηση που αναδεικνύει ένα και μοναδικό νικητή σε μία κατηγορία που έχει σημαντική εμπορική σημασία και για τις δύο εταιρείες
Από τη μία πλευρά η Honda είχε ιδρύσει την κατηγορία των δικύλινδρων On-off στα μέσα της δεκαετίας του '80 ταράζοντας τότε τα στάνταρτ της κατηγορίας. Από την άλλη πλευρά η Suzuki δεν είχε ποτέ δικύλινδρο On-off στη γκάμα της και μέχρι πρότινος έστίαζε την προσοχή της στα μονοκύλινδρα. Μπορεί η Honda να είχε επαναπαυτεί στις δάφνες τις ωστόσο η Suzuki είχε έτοιμη την συνταγή, τον κινητήρα του SV 650 και το styling του DL 1000, οπότε ήταν απλώς θέμα χρόνου για τη εμφάνιση του DL 650 V-Strom.
Η τελευταία έκδοση του Transalp παρουσιάστηκε το 2000 όπου είχε ανανεωμένη αισθητική εφοδιασμένο με διπλά δισκόφρενα και σημαντικά αναβαθμισμένο τον νέο δικύλινδρο κινητήρα. Πιο συγκεκριμένα ο υγρόψυκτος V-2, έχει ολική χωρητικότητα 647κ.κε.και τροφοδοτείται από δύο καρμπιρατέρ της Keihin των 34χιλ. από το ρεζερβουάρ των 19 λίτρων. Το ατσάλινο πλαίσιο συνοδεύεται από το συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι που δεν δέχεται ρυθμίσεις και το ρυθμιζόμενο ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου πίσω αμορτισέρ. Η σημαντικότερη ανανέωσή που φέρει δεν είναι άλλη από τα δύο δισκόφρενα στο εμπρός σύστημα και την ανανεωμένη σχεδίαση των πλαστικών τμημάτων του.
Το Suzuki αποτελεί μία φρέσκια πρόταση που παρουσιάστηκε πριν μερικούς μήνες. Είναι εφοδιασμένο με αλουμινένιο περιμετρικό πλαίσιο που φέρει συμβατικό πιρούνι των 43χιλ. που ρυθμίζεται στην προφόρτιση του ελατηρίου. Επίσης, πίσω αμορτισέρ διαθέτει υδραυλική προφόρτιση και απόσβεση επαναφοράς. Ο κινητήρας του αποδίδει 67 ίππους οι οποίοι τροφοδοτούνται από τον ηλεκτρονικό ψεκασμό της Mikuni από το ρεζερβουάρ των 22 λίτρων. Το σύστημα πέδησης προέρχεται από το 1000άρι όπου το παρόν δίνουν οι δύο δίσκοι της Tokico των 310χιλ. με τις δαγκάνες των δύο εμβόλων με γλίστρα. Ιδιαίτερη προσοχή έχει δοθεί στη σχεδίαση της σέλας καθώς επίσης και στην προστασία του αναβάτη όπου βασικό ατού του αποτελεί η ρυθμιζόμενη ζελατίνα. Επίσης, σύμφωνα με τα στοιχεία της έρευνας αγοράς που σύλλεξε το επιτελείο της Suzuki, κατέληξε στο να τοποθετήσει χυτές ζάντες στο V-Strom γεγονός που δίνει την επιλογή ελαστικών χωρίς αεροθάλαμο (tubeless).
Αναμφισβήτητα το κόστος είναι ένας από τους βασικούς παράγοντες που βάζει σε σκέψη τον κάθε υποψήφιο καταναλωτή. Το Suzuki παρόλο ότι είναι μία εντελώς νέα μοτοσικλέτα, ανώτερη τεχνολογικά από τη Honda (7.872ευρώ) διατηρεί την τιμή του (7.895ευρώ) σε χαμηλό επίπεδο για τα δεδομένα της κατηγορίας, γεγονός που αποτελεί πόλο έλξης για τον κάθε ενδιαφερόμενο.
Πιο ολοκληρωμένο το V-Strom
Η προστασία που προσφέρουν από τον αέρα και οι δύο μοτοσικλέτες στο ταξίδι είναι αποτελεσματικές και αφήνουν ικανοποιημένο τον αναβάτη.
Βλέποντας και μόνο τις δύο μοτοσικλέτες διαπιστώνει κανείς ότι το Suzuki αποτελεί μία φρέσκια πινελιά στον πίνακα των On-off μεσαίου κυβισμού σε σύγκριση με το Transalp που έχει τις ρίζες του στα μέσα τις δεκαετίας του '80. Οι έντονες διαφορές είναι αισθητές ακόμη και στη θέση οδήγησης. Στο Honda βρίσκεσαι ελαφρώς πιο κοντά προς τη μπάρα του τιμονιού με τον κορμό σε όρθια θέση και τα κάτω άκρα σε λογικές γωνίες αλλά αρκετά ανοιχτά λόγω του φαρδιού ρεζερβουάρ. Από την άλλη πλευρά το Suzuki διαθέτει πιο αναπαυτική σέλα ωστόσο σε θέτει κάπως πιο μακριά από το τιμόνι γεγονός που σε αναγκάζει να έρθεις πιο μπροστά για να εκτελέσεις επιτόπου ελιγμούς.
Ο κινητήρας του Honda είναι γραμμικός, και η ισχύς του εμφανίζεται ομαλά από το χαμηλό φάσμα των στροφών. Δεν παίζει ρόλο πόσο γρήγορα θα στρέψεις το δεξί καρπό μιας και η αντίδραση του Honda προδίδει τις νωχελικές του τάσεις και την φιλοσοφία του που απέχει μακράν από τη σπορτίφ οδήγηση. Ο συμπλέκτης του έχει μέτρια σκληρότητα και συνεργάζεται πλήρως με τον 6άρι κιβώτιο που σε κερδίζει με την βελούδινη αίσθησή του. Στα πλαίσια της καθημερινής μετακίνησης θα χρειαστεί να κατεβάσεις μία σχέση για να προσπεράσεις άμεσα μιας και η ελαστικότητα του μοτέρ δεν επαρκεί. Εκτός πόλης κινείσαι σε πιο στρωτό ρυθμό με τον αέρα να σε πιέζει στο κράνος λόγω της περιορισμένης προστασίας που παρέχει η κοντή ζελατίνα. Στις ορεινές διαδρομές με τα συνεχόμενα στροφιλίκια δεν δυσανασχετεί και ακολουθεί με ακρίβεια τις εντολές σου. Οι αναρτήσεις του είναι μαλακές και στα δύο άκρα γεγονός που ευνοεί περισσότερο την άνεση των αναβατών κατά την καθημερινή μετακίνηση. Στις υψηλές ταχύτητες όταν αλλάξεις απότομα κατεύθυνση ή λωρίδα κυκλοφορίας αισθάνεσαι ανάλαφρες ταλαντώσεις που εμφανίζει το πίσω σύστημα οι οποίες όμως δεν ανησυχούν.
Απο την άλλη πλευρά μόλις ανέβεις στη σέλα του Suzuki αντιλαμβάνεσαι πόσο διαφορετική είναι η νέα γενιά των On-off. Ο κινητήρας παίρνει εύκολα μπροστά και διατηρεί το ρελαντί του. Η ισχύς των 67 ίππων εμφανίζεται σχεδόν από το ρελαντί με δυναμικό τρόπο και οι σχέσεις γεμίζουν η μία μετά την άλλη σχεδόν με τη σκέψη. H απόδοση της ισχύος του κινητήρα γίνεται γραμμικά χωρίς να επηρεάζει αρνητικά την ελαστικότητά του. Τα 160χλμ./ώρα έρχονται στο αναλογικό ταχύμετρο πριν καλά-καλά το καταλάβεις. Κι αυτό γιατί το στιβαρό αλουμινένιο πλαίσιο καθιστά σχεδόν ακλόνητο το V-Strom ακόμη και κάτω από τις πιο σκληρές συνθήκες. Οι απότομες αλλαγές κατεύθυνσης πραγματοποιούνται με μοναδική άνεση ενώ η συμπεριφορά του κατά το πλασάρισμά του στη στροφή είναι υποδειγματική. Τη σφιχτοδεμένη αίσθηση του πλαισίου ενισχύει σημαντικά το σετ των αναρτήσεων. Τόσο το πιρούνι όσο και το πίσω αμορτισέρ είναι ελαφρώς σκληρές στις στάνταρτ ρυθμίσεις τους γεγονός που συντελεί θετικά στην καλή οδική συμπεριφορά της μοτοσικλέτας στις υψηλές ταχύτητες. Στον ταξιδιωτικό ρυθμό μπορείς να διατηρήσεις μεγαλύτερη μουαγιέν απ’ ότι με το Honda ενώ από την άλλη πλευρά το Suzuki παρέχει καλύτερη προστασία από τον αέρα χάρη στη ρυθμιζόμενη ζελατίνα του.
Τα φρένα του Suzuki κερδίζουν άμεσα τις εντυπώσεις σου. Το εμπρός είναι ισχυρό με καλή προοδευτικότητα αλλά υστερεί ελαφρώς σε αίσθηση καθώς επίσης και το πίσω. Ολοκληρώνοντας αξίζει να σημειωθεί το γεγονός ότι τα φώτα του Suzuki είναι ισχυρά και η δέσμη είναι πιο φαρδιά από του Honda. Επίσης οι καθρέφτες του V-Strom έχουν μεγαλύτερες διαστάσεις και είναι τοποθετημένοι σε τέτοια θέση ώστε να ενισχύουν ιδιαίτερα το οπτικό πεδίο. Τέλος, ο κινητήρας του Suzuki αν και είναι ισχυρότερος είναι πιο οικονομικός περιορίζοντας την κατανάλωση του στα 4.8 λίτρα/100χλμ.
Στην τελική ευθεία
Οι δύο μοτοσικλέτες έχουν μικρή διαφορά στο κόστος ωστόσο και οι δύο έχουν δεχθεί ιδιαίτερη προσοχή από το σχεδιαστικό τμήμα του κάθε κατασκευαστή. Πιο συγκεκριμένα το Honda διατηρεί τα βασικά χαρακτηριστικά των προγόνων του. Το μικρό φέρινγκ έχει συμπαγείς διαστάσεις ενώ ο κινητήρας προστατεύεται από μία μεγάλη πλαστική ποδιά. Το ταμπλό των οργάνων διαθέτει αναλογικά όργανα που συνοδεύονται από τις απαραίτητες ενδεικτικές λυχνίες. Το γεγονός ότι η τάπα του ρεζερβουάρ δεν έχει μεντεσέ αποτελεί μειονέκτημα μιας και δυσκολεύει τη χρήση της.
Η σχάρα είναι πρακτική και μπορεί να φιλοξενήσει κάποιο μεγάλο top case. Εξίσου πρακτικές είναι οι χούφτες ενώ η ζελατίνα είναι κοντή και ο ιδιοκτήτης του θα στραφεί στην αντικατάστασή της. To Suzuki σε κερδίζει άμεσα με τη ανατομική σχεδίαση της σέλας του που σε αφήνει ξεκούραστο ακόμη κι έπειτα από πολύωρη οδήγηση. Στην άνεση του αναβάτη συμβάλει με τον καλύτερο τρόπο η ρυθμιζόμενη ζελατίνα που αποτελεί ένα από τα βασικά ατού του Suzuki.
Σεβαστές διαστάσεις έχει η σχάρα του Suzuki που είναι αλουμινένια και μπορεί να τοποθετήσει κανείς μία μεγάλη μπαγαζιέρα. Το γεγονός ότι οι αναρτήσεις είναι ρυθμιζόμενες και μάλιστα η παροχή υδραυλικής προφόρτισης στο πίσω αμορτισέρ επιτρέπει στον αναβάτη να φέρει το Suzuki στα μέτρα του ανάλογα με τις συνθήκες οδήγησης.
Ολοκληρώνοντας αξίζει να σημειωθεί το γεγονός ότι τόσο τα φωτιστικά σώματα όσο και οι μεγάλοι καθρέφτες του Suzuki παίζουν σημαντικό ρόλο στην ενεργητική του ασφάλεια που κυμαίνεται σε υψηλό επίπεδο.
ΕΚΤΥΠΩΣΗ
