Μπoρεί ο Rossi να άλλαξε ομάδα, ωστόσο, φέρει στις πλάτες του την εξέλιξη του νέου Blade. Εφοδιασμένο με όλο τον high tech εξοπλισμό του big H, το CBR 1000 RR αποτελεί τη ναυαρχίδα της εταιρείας και ψάχνει για μία θέση στο βάθρο της κατηγορίας του λίτρου.
Στο δρόμο, το CBR 1000RR εκπλήσσει με την άνεση που παρέχει στον αναβάτη. Οι αναρτήσεις του επαρκούν γι' αυτές τις συνθήκες και τα φρένα του είναι υπεράνω πάσης κριτικής. Η γεωμετρία και η σφιχτή αίσθηση του σταμπιλιζατέρ κάνουν αργή τη συμπεριφορά του στις απότομες αλλαγές κατεύθυνσης στις υψηλές ταχύτητες.
Ανέκαθεν, η Honda είχε μια δυναμική παρουσία στα 1000άρια Su-persport,αλλά η συντηρητική της φιλοσοφία την έκανε και εξακολουθεί να την κάνει να σχεδιάζει μοτοσικλέτες που έχουν στόχο τις καλές επιδόσεις στο δρόμο και όχι τις απόλυτες επιδόσεις στην πίστα. Η γενιά FireBlade πρωτοπαρουσιάστηκε το 1992, με την πρώτη CBR 900RR που είχε χωρητικότητα 893 κ.εκ. και ισχύ 122 ίππων. Δώδεκα χρόνια αργότερα, η Honda βγαίνει και πάλι στο προσκήνιο, αυτή τη φορά με μοτέρ 998 κ.εκ. και ιπποδύναμη 172 ίππων, και με τεχνολογία που πηγάζει από τα MotoGP. Ο project leader του νέου Blade, ο Kunitaka Hara, αποτελεί άξιο διάδοχο του θρυλικού Tadao Baba. Και μπορεί η Honda να χρησιμοποίησε τη "winning technology" για να σχεδιάσει τη συγκεκριμένη μοτοσικλέτα, αλλά όπως τόνισε και ο Hara, κάθε ιδιώτης μπορεί μετά από την πίστα, να περάσει το υπόλοιπο της ημέρας του κάνοντας χαλαρά βόλτες πάνω στην ίδια μοτοσικλέτα.
Ο νέος κινητήρας είναι εξοπλισμένος με ό,τι πιο high tech έχει να επιδείξει το επιτελείο της Honda. Πιο συγκεκριμένα, ο ηλεκτρονικός ψεκασμός είναι δύο σταδίων, παρόμοιος με αυτόν που χρησιμοποιεί η αγωνιστική RC211V. Κάθε κύλινδρος διαθέτει δύο μπεκ, εκ των οποίων το ένα ενεργοποιείται από τις 5.000 σ.α.λ. Τα μπεκ, με τη σειρά τους, είναι 4ης γενιάς και διαθέτουν δώδεκα μικροσκοπικές τρύπες στοχεύοντας στην καλύτερη διαφυγή του καυσίμου. Ιδιαίτερη επιμέλεια έχει δοθεί επίσης στην κατασκευή των εμβόλων, όπου η επιφάνειά τους έχει "βομβαρδιστεί" από μόρια μολυβδαινίου υπό υψηλή πίεση και θερμοκρασία. Κατά αυτό τον τρόπο, τα μόρια έχουν εισχωρήσει στη επιφάνεια του αλουμινίου προκαλώντας χημική αντίδραση, που στοχεύει στη σκλήρυνση της επιφάνειας και στη μείωση των τριβών κατά τη λειτουργία των εμβόλων. Το κύκλωμα ψύξης έχει αναβαθμιστεί σημαντικά με το νέο μεγάλο ψυγείο, που έχει χωρητικότητα 1.359 κ.εκ. (815 κ.εκ. του προηγούμενου μοντέλου).
Αγωνιστικό προσανατολισμό έχει η σχεδίαση του κιβωτίου, που είναι τύπου κασέτας, γεγονός που συντελεί στη γρήγορη αφαίρεσή του για την απαραίτητη επέμβαση στις σχέσεις. Στη μείωση του ολικού βάρους του μοτέρ συμβάλει με θετικό τρόπο το νέο μπλοκ των κυλίνδρων, όπως επίσης και η χρήση μαγνησίου σε αρκετά από τα καπάκια του. Η Honda είναι η μοναδική εταιρεία που χρησιμοποιεί πλαίσιο που αγκαλιάζει τον κινητήρα, στην κατηγορία του λίτρου. Το κοντό πλαίσιο, σε συνδυασμό με το μακρύ ψαλίδι, παρέχουν καλύτερο κράτημα στον πίσω τροχό, ενισχύοντας τη λειτουργία του αμορτισέρ και εμποδίζοντας παράλληλα τις αναπηδήσεις κατά την επιβράδυνση.Οι αναρτήσεις προέρχονται από τη Showa. Το πιρούνι είναι USD, 43 χιλ., και έχει διαδρομή 120 χιλ. Το νέο μοχλικό σύστημα Unit Pro Link διαθέτει την έδραση του αμορτισέρ στο επάνω τμήμα του, πάνω στο ψαλίδι, και το αμορτισέρ έχει διαδρομή 135 χιλ. Στα φρένα υπάρχει ακτινική τρόμπα Nissin και αντίστοιχες δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων. Η άριστη ποιότητα κατασκευής και ο άρτιος περιφερειακός εξοπλισμός ακολουθούν τα υψηλά πρότυπα κατασκευής της Honda, μη αφήνοντας κανένα απολύτως περιθώριο για αρνητικά σχόλια. Στα 14.300 ευρώ που κοστίζει, αποτελεί την φθηνότερη επιλογή στην κατηγορία των Superbike του λίτρου, γεγονός που θα δελεάσει κάθε ενδιαφερόμενο.
Blade Runner
Πάνω στη σέλα του Honda κουμπώνεις με μοναδικό τρόπο και ευκολία, σαν να το είχε σχεδιάσει κάποιος ειδικά για σένα. Η θέση οδήγησης είναι σπορ, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι είναι απόλυτη. Με λίγα λόγια, η σέλα δεν είναι υψηλά τοποθετημένη, ούτε τα κλιπόνς πολύ χαμηλά, ενώ τα μαρσπιέ εναρμονίζονται με τα δύο προηγούμενα. Κατά συνέπεια, μπορείς να κινείσαι με μεγαλύτερη άνεση στις καθημερινές συνθήκες, ενώ από την άλλη πλευρά, δεν θα βρεθείς σε μειονεκτική θέση όταν θα εισέρχεσαι στον αστερισμό της γρήγορης οδήγησης. Μοναδική εξαίρεση αποτελεί το φαρδύ ρεζερβουάρ, που δεν ευνοεί ιδιαίτερα τη μετατόπιση του σώματός σου. Ο συνεπιβάτης δεν μένει καθόλου ευχαριστημένος από το τμήμα της σέλας που του αναλογεί, λόγω του μικρού σε πάχος αφρώδους υλικού της, που θα τον καταπονήσει ακόμη και σε σύντομες μετακινήσεις.
Αναμφισβήτητα, ένα από τα στοιχεία που σε εκπλήσσουν στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς, είναι το ηλεκτρονικό σταμπιλιζατέρ. Σε γενικές γραμμές, είναι σφιχτό χωρίς να συγκρίνεται η αίσθηση που σου παρέχει με αυτή των συμβατών σταμπιλιζατέρ τιμονιού. Στις υψηλές ταχύτητες συντελεί, αναμφίβολα, στη σταθερότητα του συνόλου, ωστόσο, όταν προσπαθήσεις να πλασάρεις το CBR στις στροφές, σου δίνει την εντύπωση ότι ανοίγει τη γραμμή που αρχικά του ορίζεις. Νιώθεις πιο βαρύ το μπροστινό σύστημα, κάτι που ναι μεν μαρτυρά η γεωμετρία του, αλλά θα πρέπει να πούμε ότι σ΄ αυτό βάζει το χεράκι του και το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο υδραυλικό σταμπιλιζατέρ.
Αν και έχει τη μικρότερη γωνία κάστερ σε σύγκριση με το R1 και το ZX-10R, διαθέτει το μεγαλύτερο μεταξόνιο στην κατηγορία του, κάτι το οποίο γίνεται αισθητό στις απότομες αλλαγές κατεύθυνσης. Μπαίνοντας στη στροφή, έχεις καλή αίσθηση από το εμπρός σύστημα, που όμως το νιώθεις βαρύ και αργό στις αντιδράσεις του. Η κλίση της μοτοσικλέτας και η τροχιά που της ορίζεις δεν αλλάζουν με τη σκέψη, αλλά απαιτούν τη συμμετοχή σου. Οι αναρτήσεις της Showa σε γενικές γραμμές είναι σφιχτές, προοδευτικές, με αργή επαναφορά. Συμπεριφέρονται πολύ καλά στη σπορ οδήγηση, ιδιαίτερα στην καλή άσφαλτο, αλλά ταλαιπωρούν τους αναβάτες όταν η μοτοσικλέτα περνά πάνω από σαμάρια ή από κακοτεχνίες του οδοστρώματος. Το πιρούνι δεν βυθίζεται απότομα, αλλά με αρκετή προοδευτικότητα, και η αίσθηση που σου παρέχει όσον αφορά την πρόσφυση του εμπρός συστήματος, κυμαίνεται σε μέτρια επίπεδα. Πιο μαλακή είναι η συμπεριφορά της πίσω ανάρτησης, που λειτουργεί με γνώμονα κυρίως την άνεση του αναβάτη σε νορμάλ συνθήκες οδήγησης. Στις ανοιχτές στροφές, το πλαίσιο που φέρει τον κινητήρα ως ενεργό τμήμα του, δεν εμφανίζει ελαστικότητα. Αψογη είναι επίσης και η συμπεριφορά του γεφυρωμένου ψαλιδιού, ενώ η πίσω ανάρτηση είναι πιο μαλακή, οπότε οι λάτρεις της πίστας θα πρέπει να επέμβουν εδώ για να τη φέρουν στα μέτρα τους. Οι επιδόσεις του νέου μοτέρ ακολουθούν πιστά τη φιλοσοφία των Blade. Ο συμπλέκτης είναι μαλακός, καλός σε αίσθηση και συνεργάζεται άριστα με το βελούδινο κιβώτιο των 6 σχέσεων. Οι σχέσεις κουμπώνουν με τον καλύτερο τρόπο, ακόμη και χωρίς τη χρήση του συμπλέκτη. Πιο συγκεκριμένα, η ισχύς εμφανίζεται δυναμικά από το χαμηλό φάσμα των στροφών και κορυφώνεται στις μεσαίες, ωστόσο, δεν έχει διάρκεια στις υψηλές στροφές, κάτι που είναι απαραίτητο για τον οδηγό που θα θελήσει να κινηθεί στην πίστα ή να ανέβει στη σέλα του για μια γρήγορη βόλτα. Από την άλλη πλευρά, αυτό που εντυπωσιάζει περισσότερο είναι η ελαστικότητά του, καθώς μέσα στην πόλη μπορείς να βάλεις μία 3η στο κιβώτιο και να το κυκλοφορείς σαν αυτόματο scooter, μιας και επιταχύνει χωρίς δισταγμό από τις 2.500 σ.α.λ., με την ένδειξη στο ταχύμετρο να βρίσκεται στα 30 χλμ./ώρα. Εξίσου καλά ρεπρίζ έχει και με 6η, μιας και ρολάρει χωρίς να σκορτσάρει από τα 50 χλμ./ώρα. Στο ψηφιακό κοντέρ, η τελική του ταχύτητα έφθασε τα 296 χλμ./ώρα, στοιχείο που το καθιστά ικανό να έρθει σε πάλη σώμα με σώμα με τον ανταγωνισμό.
Στα φρένα, το Honda σε κερδίζει με την υποδειγματική συμπεριφορά των συστημάτων πέδησης. Η ακτινική τρόμπα συνεργάζεται πλήρως με τη δαγκάνα της Tokico. Είναι πολύ καλή από πλευράς ισχύος, με εξαιρετική αίσθηση και καλή προοδευτικότητα, αλλά χρειάζεται να ασκείς αρκετή δύναμη στη δαγκάνα όταν φρενάρεις από υψηλές ταχύτητες. Εξίσου καλό είναι το πίσω φρένο, που δεν θα μπλοκάρει εύκολα, γεγονός στο οποίο συντελεί θετικά η άριστη αίσθησή του.
ΕΚΤΥΠΩΣΗ
