Oι Βόρειο Ευρωπαίοι φημίζονται για την τραχύτητά τους, για το ότι είναι σκληροτράχηλοι, άκαμπτοι, σκληροί. Ή τουλάχιστον, έτσι τους φανταζόμαστε.
Το σίγουρο είναι ότι φτιάχνουν μηχανές με άκαμπτο προφίλ και τραχύ «χαρακτήρα» όπως το νέο Κ της BMW.
Με εμφάνιση «σκληρού» από ταινία του Ταραντίνο.
Και δύναμη ωμή, ικανή να λιώσει τα πάντα στο πέρασμά του.
Η «φάτσα» του μου θύμισε τον μεταμορφωμένο Μίκι Ρούρκ στο Sin City: γοητευτικά άσχημη & παράλογα μυώδης. Φάτσα ενός μπράβου που έστειλε στο διάολο την καλή ανατροφή που του έδωσε ο παγκόσμιος κολοσσός/σπίτι του και αποφάσισε να βγει στην γύρα και να αναμετρηθεί με όλους. Και πρώτα απ’όλα με τους Ιάπωνες, που τόσα χρόνια είχαν το πάνω χέρι στις παγκόσμιες γειτονιές της μοτοσικλέτας. Βέβαια, βρήκε ανοιχτό δρόμο μπροστά του, είναι αλήθεια. Ο «αδερφός» του, το 1200 R, είχε βγει πρώτο, είχε φάει όλο το «ξύλο», την αμφισβήτηση, τη χλεύη από ορισμένους για την ιδιόμορφη εμφάνισή του, τις «εναλλακτικές» αναρτήσεις του, τα «περίεργα» χειριστήρια. Στο τέλος όμως πρόλαβε να δει να το αποδέχονται μεγαλοσχήμονες και μη των δύο τροχών, αφού κατάφερε να επιβάλλει το νόμο του. Αυτό του πιο ισχυρού...
Το 1300 R κράτησε τη λογική του προκατόχου του. Αποτελεί συνέχειά του με την κυριολεκτική έννοια της λέξης. Είναι ίδιο, αλλά και συνάμα διαφορετικό. Κράτησε τα καλά και έγινε καλύτερο. Δηλαδή έγινε πιο δυνατό, πιο ροπάτο, φρόντισε να ρίξει «νερό στο κρασί του», αλλά μη νομίζετε: μόνο στα επουσιώδη, δηλαδή στους διακόπτες, που έγιναν πλέον όμοιοι με αυτούς που βλέπουμε στις άλλες μοτοσικλέτες. Κατά τα άλλα όμως δεν άλλαξε σε βασικούς τομείς που αποτελούν σήμα κατατεθέν του δημιουργού του, όπως οι επιλογές στις αναρτήσεις (Duolever) αλλά και τα ηλεκτρονικά συστήματα (ABS, Αnti Slip Control, Electronic Suspendion Adjustment). O νέος του εαυτός είναι καλύτερος από τον παλιό. Και είναι ακόμη πιο αποφασισμένος να επιβληθεί στους αντιπάλους με τον τρόπο που ξέρει καλύτερα: με τη δύναμή του.
Ηλεκτρονικά καλούδια
Πληρέστατος ο πίνακας οργάνων, ειδικά στην περίπτωση που πληρώσεις κάτι παραπάνω και αγοράσεις και το On board computer με την πληθώρα πληροφοριών (μέσος όρος κατανάλωσης, θερμοκρασία κτλ.)
Aν είχε φωνή το K θα έλεγε ότι η λέξη «καλούδια» του θυμίζει τη Γιαγιά Ντακ και τα κουλουράκια της, αλλά μάλλον θα ψέλλιζε μέσα από τα δόντια του γιατί αυτά τα ηλεκτρονικά είναι αναπόσπαστο στοιχείο του και το κάνουν καλύτερο. Το ESA είναι το ηλεκτρονικό σύστημα ρύθμισης των αναρτήσεων, που είχαμε γνωρίσει και σε προγενέστερα μοντέλα. Η ρύθμιση έχεις 3 βασικές θέσεις: Comfort, Normal και sport ενώ υπάρχουν και ...υποκατηγορίες, που σου επιτρέπουν να κάνεις την καταλληλότερη ρύθμιση ανάλογα με αν έχεις συνεπιβάτη, αποσκευές ή και τα δύο. Σίγουρα πρόκειται για μία μεγάλη ευκολία, που θα βολέψει όσους...βαριούνται να ρυθμίζουν αναρτήσεις πριν το ταξίδι αλλά και αυτούς που απλά κινούνται τόσο μέσα όσο και έξω από την πόλη αλλά – γιατί όχι – ακόμη και μέσα στην πίστα. Οι αλλαγές μπορούν να γίνονται εν κινήσει.
Το άλλο σημαντικό ηλεκτρονικό βοήθημα (πέρα από το ABS για το οποίο μιλάμε παρακάτω) είναι το το ASC. Φάνηκε ιδιαίτερα χρήσιμο σε ολισθηρούς, αστικούς δρόμους, όπου η τεράστια δύναμη του K θα μπορούσε να κάνει το Κ να πλαγιολισθαίνει ασταμάτητα (δεν ακούγεται άσχημο βέβαια...) ακόμη και όταν δεν το θες. Δηλαδή, στην ουσία υπολογίζει και κόβει την ισχύ από το δεξί καρπό, όταν αρχίζει να χάνεται η πρόσφυση του πίσω ελαστικού. Αρχικά γίνεται ομαλά, αφήνοντας σε λίγο να παίξεις, αν όμως τα πράγματα είναι πιο σοβαρά, το σύστημα επεμβαίνει μειώνοντας αισθητά την ισχύ, με το μοτέρ να «κρεμάει». Το σύστημα αυτό μπορεί να απενεργοποιηθεί εύκολα (όπως και το ABS) από το διακόπτη πάνω από το αριστερό γκριπ.
Πλαίσιο/ αναρτήσεις: μικρές αλλαγές – το ίδιο καλό αποτέλεσμα
Στα βασικά στοιχεία τους, το πακέτο αναρτήσεων/πλαισίου, έχει παραμείνει το ίδιο. Στις λεπτομέρειες βλέπουμε την εμπρός ανάρτηση να έχει χαμηλώσει λίγο και το μεταξόνιο να έχει αυξηθεί. Αυτό πάντως που καταλαβαίνεις μόλις οδηγήσεις το K είναι ότι οι αναρτήσεις έχουν αποκτήσει ένα πιο σφιχτό προσανατολισμό. Ακόμη και στη θέση Comfort η μοτοσικλέτα είναι ιδιαίτερα σταθερή, ενώ στο Normal βρίσκεις αυτό που θέλεις, ακόμη και αν το οδηγήσεις επιθετικά και γρήγορα. Η ρύθμιση sport, που στο προηγούμενο μοντέλο τη χρησιμοποιούσες συχνά όταν αποφάσιζες να κινηθείς σε ανοιχτές καμπές με πολλά χιλιόμετρα στο κοντέρ, μένει μάλλον...ανενεργή. Τουλάχιστον στις συνθήκες που το οδήγησα, το Κ δεν «ζήτησε» ποτέ τη ρύθμιση Sport. Ίσως αποτελέσει χρήσιμο εργαλείο αν αποφασίσεις να μπεις στην πίστα. Και μη γελιέστε: η μοτοσικλέτα δίνει εχέγγυα ότι δεν θα σε απογοητεύσει, αντιθέτως. Μπορεί να σε ενθουσιάσει αν μάλιστα εξοικειωθείς μαζί της.
Κινητήρας: Εργοστάσιο ισχύος
Kαι τι εργοστάσιο; Παραγωγής αντιύλης! Με 10 ίππους περισσότερους και ακόμη μεγαλύτερη ροπή, νιώθεις από πρώτα μέτρα στη σέλα του, ότι έχεις στη διάθεσή σου ακόμη περισσότερη δύναμη (από το 1200) και ακόμη πιο γεμάτη τη χαμηλομεσαία μπάντα των στροφών. Τι άλλο μπορείς να θέλεις; Πρόκειται για ένα μοτέρ που σου ικανοποιεί όλες τις ορέξεις είτε θες να κινηθείς ράθυμα ή στο όριο. Η ισχύς του αποδίδεται απολύτως γραμμικά, χωρίς τρύπες. Όσο για τον ήχο του μοτέρ, αυτό που μπορείς να πεις είναι ότι σε αναστατώνει κάθε φορά που το βάζεις μπροστά. Ένα υπόκωφος βόμβος που απλώνεται και σε συνεπαίρνει, πριν ακόμη χουφτώσεις το γκάζι και κουμπώσεις πρώτη στο κιβώτιο.
Οδηγώντας: Το χαμόγελο πίσω από τη μαύρη ζελατίνα
Ξεπερνώντας τη ζαλάδα που είχα από την έντονη ζέστη που με είχε λιώσει μέσα στο μπουφάν και το κράνος μου κατά τη διαδρομή Κρυονέρι – Γλυφάδα (!) παρέλαβα τη μοτοσικλέτα και αφέθηκα να ρολάρω προς την παραλιακή μπας και δροσερέψω λιγάκι. Ο όγκος της Κ με δυσκόλεψε στην αρχή, μέχρι να ξεφύγω την κίνηση και κατά κύριο λόγο, μέχρι να τον συνηθίσω. Τα γόνατα «χωνεύτηκαν» εύκολα στο ρεζερβουάρ και τα χέρια κούμπωσαν στο πλατύ τιμόνι. Καλή, φαρδιά σέλα, μαλακιά (ειδικά σε σχέση με το Fazer 1000 που οδήγησα τις επόμενες ημέρες, ήταν πραγματική πολυθρόνα!) με θέση οδήγησης, που σε έφερνε λίγο σκυμμένο προς τα εμπρός. Η κίνηση «άνοιγε» και τα χιλιόμετρα στο κοντέρ ανέβαιναν δίχως να το καταλαβαίνω. Η εξοικείωση άμεση με περίεργη πινελιά τους διακόπτες, που ήταν εκεί που δεν τους περίμενα για ένα BMW! Διάφορες σκέψεις και το θαλασσινό αεράκι με απασχολούσαν ακόμη περισσότερο από την Κ είναι η αλήθεια. Οι πρώτες ανοιχτές στροφές ήρθαν όμως και χρειάστηκε να φρενάρω. Αμέσως θυμήθηκα ότι η μοτοσικλέτα διαθέτει δύο δίσκους 320χιλ. και σύστημα συνδυασμένης πέδησης, που σημαίνει ότι φρενάρει με την πίεση της δεξιάς μακέτας δηλαδή και ο πίσω δίσκος. Περίφημα! Το ABS δεν ενεργοποιείται εύκολα και ούτε μου χρειάστηκε στη συνέχεια της διαδρομής, μέχρι και να μπω σε ολισθηρούς δρόμους.
Από το χαλαρό ρολάρισμα το K είχε ανοίξει τα φτερά του και πραγματικά πέταγε από στροφή σε στροφή. Αγνοούσα τη σχέση είχα στο – σκληρό αλλά σαφές κιβώτιο – και για να είμαι ειλικρινής, μου ήταν αδιάφορο. Το γκάζι είναι άφθονο και με 6η και λίγες στροφές και δεν αρκεί παρά να κατεβάσεις δύο στο κιβώτιο για να ξεχυθούν στην άσφαλτο πάνω από δέκα ντουζίνες άλογα με άγριο και θεαματικό τρόπο. Όπου «θεαματικό» βάλτε «απενεργοποίηση ASC», συγκέντρωση και τις ικανότητες ενός έμπειρου αναβάτη που έχει διάθεση για παιχνίδι.
Στον ανοιχτό δρόμο
Το K μπορεί να ταξιδέψει, ειδικά με την προσθήκη αυτή της έξτρα ζελατίνας/ανεμοθώρακα. Ακόμη και ο Θοδωρής που το οδήγησε στην Εθνική και βλέπει τον κόσμο από τα 1,85 μέτρα, είπε ότι μέχρι τα 180 πήγαινε άνετα και «όρθιος» στη σέλα. Η προστασία από τον αέρα σε ξαφνιάζει γιατί νομίζεις ότι πρόκειται για ένα κλασικό naked bike. Από κει και πέρα, τόσο η θέση οδήγησης όσο και ο χώρος για το συνεπιβάτη, δείχνουν ότι η μοτοσικλέτα μπορεί άνετα να αποτελέσει το δικό σου ταξιδιωτικό εργαλείο.
Στην πόλη...
...με κούρασε κατ’αρχήν ότι δεν μπορούσα να βάλω εύκολα νεκρά! Ωστόσο, βολεύεσαι γρήγορα στη σέλα του και κινείσαι αρκετά σβέλτα, παρά τα πολλά κιλά του. Είναι ένα 1300άρι μοντέλο και σε αυτές τις συνθήκες «ανεβάζει πίεση», δηλαδή ζεσταίνεται εύκολα. Ωστόσο, η θερμότητα που εκπέμπει δεν γίνεται ενοχλητική ούτε στα πόδια ούτε στα μαλακά μόρια τα δικά σου ή του συνεπιβάτη.
H μάχη των γενεών: K1300 R vs K 1200 R
Αν το προηγούμενο μοντέλο ήταν ο θρυλικός terminator τότε το καινούριο μπορεί άνετα να πάρει τον τίτλο του T-1000. Ακόμη πιο ισχυρό από τον προκάτοχό του, αλλά ταυτόχρονα πιο εξευγενισμένο και σαφώς πιο φονικό από αυτό…
Το κάτω μπράτσο του Duolever έχει σχεδιαστεί από την αρχή.
Η τελική μετάδοση είναι πιο κοντή 2,91 από 2,82.
Ο κινητήρας έχει μεγαλύτερη χωρητικότητα κατά 136 κ .εκ., όπερ σημαίνει 173 ίπποι και 14 κιλά ροπής στις 9.250 και 8.250 σ.α.λ. αντίστοιχα με τη μέγιστη ισχύ να αποδίδεται 1.000 στροφές νωρίτερα από ό,τι πριν. Επίσης ιδιαίτερα σημαντικό είναι ότι, σύμφωνα πάντα με τα στοιχεία που γίνουν οι Γερμανοί, το 70% της μέγιστης ροπής είναι ήδη διαθέσιμο από τις 3.000 σ.α.λ., 10 δηλαδή ίπποι περισσότεροι και υψηλότερη ροπή κατά 1,3 κιλά από ό,τι πριν.
Νέο τελικό εξάτμισης, τριοδικός καταλύτης, βαλβίδα ελέγχου ροής καυσαερίων,
Επίσης έχουν πραγματοποιηθεί αλλαγές που αφορούν τη διαφορετική χαρτογράφηση του κινητήρα. Διαφορετικό σε σχέση με πριν είναι και το φίλτρο αλλά και ο σωλήνας που στέλνει φρέσκο αέρα στο φιλτροκούτι.
Αλλάχθηκε ο λεβιές των ταχυτήτων και φέρει νέο ρουλεμάν για λιγότερες τριβές, ταχύτερες και με μεγαλύτερη ακρίβεια αλλαγές.
Πιο σφιχτή ρύθμιση στις αναρτήσεις σε σχέση με πριν.
Διαφορετική γεωμετρία πλαισίου ώστε η μοτοσικλέτα να ελίσσεται με μεγαλύτερη ταχύτητα.
Δεύτερης γενιάς ESA ΙΙ και ASC-(αντισπίν)-(προαιρετικός εξοπλισμός το τελευταίο).
Συμβατικά χειριστήρια στο τιμόνι.
Προαιρετικά είναι διαθέσιμο το HP gearshift assisant για να ανεβάζετε ταχύτητες χωρίς τη χρήση του συμπλέκτη και χωρίς να κλείνετε το γκάζι!
Συμπέρασμα: Αξίζει να το βλέπεις το πρωί στο γκαράζ σου...
...γιατί απλά, σου φτιάχνει τη μέρα. Μπορείς να γυρνάς όλη τη μέρα πάνω στη σέλα του και να μην κουράζεσαι. Να οργανώσεις ταξίδι και να μη σκεφτείς ούτε για ένα δευτερόλεπτο ότι θα ήθελες μια άλλη μοτοσικλέτα. Να σε τσιγκλήσουν οι φίλοι σου για γρήγορη βόλτα με τα Supersport RR τους και να χαμογελάσεις με νόημα, αποδεχόμενος με (άγρια!) χαρά την πρό(σ)κληση.
Βέβαια αυτό το «πακέτο» κοστίζει. Πολλά. Και με τα 14 χιλιάρικα της στάνταρ έκδοσης δεν παίρνεις πολλά από αυτά που ήθελες. Ωστόσο, αξίζει τον κόπο να δώσεις χρήματα για μια μοτοσικλέτα που έχει διαχρονικό χαρακτήρα.
Ναι είναι αλήθεια: η BMW αποφάσισε να αλλάξει τους διακόπτες της. Εμένα μου άρεσαν και οι παλιοί πάντως....
Η Sport ζελατίνα, όπως την ονομάζει η BMW, κάνει εξαιρετική δουλειά, μην σας μπερδεύει ο όγκος της. Υπολογίστε και τη σχετικά «σκυφτή» θέση οδήγησης.
Στον προαιρετικό εξοπλισμό θα βρείτε και το HP gearshift, το οποίο επιτρέπει την γρήγορη αλλαγή ταχυτήτων, δίχως να κλείνεις το γκάζι και χωρίς τη χρήση συμπλέκτη.
ΕΚΤΥΠΩΣΗ
Διαβάστηκε από 13780 αναγνώστες
