Ήταν να μην κάνει την αρχή η Yamaha με το νέο R1, αφού απ΄ ότι φαίνεται οι υπόλοιποι κατασκευαστές σπεύδουν να «ισοφαρίσουν» στον αγώνα της τεχνολογικής υπεροχής στα supersport. Tα τελευταία νέα έρχονται από το στρατόπεδο της Kawasaki, που ετοιμάζει κάτι επαναστατικό!
Προσφάτως οι «πράσινοι» κατέθεσαν μια σειρά από ευρεσιτεχνίες που αποκαλύπτουν πως κατασκευάζουν έναν τετρακύλινδρο κινητήρα 1000 κ.εκ., με χαρακτηριστικά Big Bang. Ο νέος κινητήρας που πιθανότατα θα εφαρμοσθεί στη νέα γενιά του ZX-10R, όχι μόνο παρουσιάζει την πιο «ακραία» σειρά ανάφλεξης σε μοτοσικλέτα δρόμου, αλλά υιοθετεί και ριζοσπαστικές λύσεις, προκειμένου να αντιμετωπιστούν τα προβλήματα που προκύπτουν από αυτή.
Ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή. Σε ένα συμβατικό τετρακύλινδρο, η σειρά ανάφλεξης έχει ως εξής: 0ο (κύλινδρος 1), 180ο (κύλινδρος 3), 360ο (κύλινδρος 4), 540ο (κύλινδρος 2), 720ο (κύλινδρος 1) κ.ο.κ. (ή και 1-2-4-3) Δηλαδή υπάρχει παραγωγικό έργο ανά 180 μοίρες περιστροφής του στροφάλου ή αλλιώς, μια σταθερή περιοδικότητα στις αναφλέξεις των κυλίνδρων. Αυτό μπορεί να ακούγεται ως ιδανικό (και είναι) προκειμένου να επιτευχθεί ομαλή λειτουργία του κινητήρα, όμως τα αποτελέσματα στη πρόσφυση του πίσω ελαστικού όπου και μεταφέρετε η παραγόμενη ισχύς, δεν είναι τα καλύτερα δυνατά.
Στη περίπτωση που η δύναμη του κινητήρα ξεπεράσει την πρόσφυση, το ελαστικό αδυνατεί να την ανακτήσει, αφού ο χρόνος που παρεμβάλλεται μεταξύ παραγωγικού και μη παραγωγικού χρόνου στον κινητήρα είναι ελάχιστος. Πριν ακόμα δηλαδή το ελαστικό προλάβει να «αντιδράσει» στην βιαία περιστροφή του, έρχεται ακόμα ένα κύμα ισχύος κάνοντας τη κατάσταση ακόμη πιο δύσκολη. Οι Big Bang κινητήρες με την ασύγχρονη σειρά ανάφλεξης τους, ουσιαστικά επιτρέπουν στο ελαστικό να πάρει μια «ανάσα» επανακτώντας την πρόσφυση του, λόγω του ότι υπάρχουν μεγάλα διαστήματα μη παραγωγικού χρόνου του κινητήρα.
Στο νέο Yamaha R1, τα «νεκρά» αυτά διαστήματα φθάνουν μέχρι και τις 270 μοίρες περιστροφής του στροφάλου, ενώ στις αγωνιστικές μοτοσικλέτες τις 360 μοίρες. Η Kawasaki λοιπόν πρόκειται να παρουσιάσει ένα τετρακύλινδρο κινητήρα ο οποίος θα έχει «κενό» παραγωγικών χρόνων για 540ο, δηλαδή ο στρόφαλος θα ολοκληρώνει μιάμιση περιστροφή χωρίς να υπάρχει ανάφλεξη σε κανέναν εκ των τεσσάρων κυλίνδρων: 0ο (1 & 4 κύλινδροι), 180ο (2 & 3 κύλινδροι), 720ο (1 & 4 κύλινδροι) κ.ο.κ. Η «παύση» των 540 μοιρών μπορεί να έχει ευεργετικά αποτελέσματα στη πρόσφυση του πίσω ελαστικού, όμως η ακραία αυτή σειρά ανάφλεξης, δημιουργεί μια σειρά άλλων προβλημάτων.
Σε ένα συμβατικό τετρακύλινδρο κινητήρα με διαστήματα ανάφλεξης ανά 180ο, η στροφορμή του στροφάλου δεν απαιτείται να είναι μεγάλη, αφού αυτός χρειάζεται να περιστραφεί κατά το ήμισυ, ώστε να βρεθεί σε παραγωγικό χρόνο κάποιος κύλινδρος του κινητήρα. Για αυτό τον λόγο οι στρόφαλοι αλλά και οι σφόνδυλοι στους συμβατικούς τετρακύλινδρους είναι ελαφριοί, με αποτέλεσμα την ευστροφία και την δυνατότητα λειτουργίας σε τριψήφιο αριθμό σ.α.λ. χωρίς πρόβλημα. Στους Big Bang κινητήρες όμως, η απουσία παραγωγικού έργου για περισσότερες από 180 μοίρες περιστροφής απαιτεί μεγαλύτερη στροφορμή και αυτό συνεπάγεται βαρύτερους στρόφαλους και σφονδύλους με αρνητικό αντίκτυπο στην απόκριση και στη ταχύτητα αύξησης των σ.α.λ., ειδικά στην χαμηλομεσαία περιοχή λειτουργίας.
Η λύση της Yamaha με τις 270 μοίρες μη παραγωγικού χρόνου ήταν ο crossplane στρόφαλος, στον οποία τα κομβία έχουν τοποθετηθεί «σταυρωτά» ανά 90ο, η Kawasaki όμως με τις 540 μοίρες μη παραγωγικού χρόνου, σκοπεύει να παρουσιάσει κάτι ακόμα πιο καινοτόμο! Θα χρησιμοποιήσει ένα συμβατικής διάταξης και ελαφρύ στρόφαλο, προκειμένου το κόστος κατασκευής του να μην είναι μεγάλο και να διατηρηθεί η ευστροφία και θα τοποθετήσει έναν ηλεκτροκινητήρα, ο οποίος θα συμμετέχει επικουρικά στη περιστροφή του κινητήρα στο «νεκρό» διάστημα των 540 μοιρών.
Η υποβοήθηση του ηλεκτροκινητήρα θα πραγματοποιείται σε κάθε δεύτερη περιστροφή του στροφάλου και θα είναι απαραίτητη μόνο στη χαμηλή περιοχή λειτουργίας του κινητήρα, προκειμένου να επιτυγχάνεται ομαλή λειτουργία και να διατηρείται ένα σταθερό ρελαντί. Σε πιο ψηλούς ρυθμούς περιστροφής, ο ηλεκτροκινητήρας θα παύει τη υποβοήθηση αφού ο στρόφαλος θα έχει αποκτήσει την απαραίτητη στροφορμή για να «υπερνικήσει» το «κενό» των 540 μοιρών. Σύμφωνα με τη Kawasaki, οι ανάγκες του ηλεκτροκινητήρα σε ενέργεια θα είναι πολύ μικρές και θα μπορούν να καλυφθούν από την μπαταρία, ενώ το βάρος του όλου συστήματος θα είναι πολύ μικρό.
Μία υπολογιστική μονάδα θα έχει τον έλεγχο εμπλοκής – απεμπλοκής του ηλεκτροκινητήρα, του οποίο ο ρόλος δεν θα είναι μονός. Όταν αυτός δεν χρησιμοποιείται για την υποβοήθηση του κινητήρα, θα λειτουργεί ως γεννήτρια για τη φόρτιση της μπαταρίας, αλλά και θα συμβάλλει αναλόγως του προγράμματος που έχει επιλεχθεί από τον αναβάτη, στην δυναμική συμπεριφορά της μοτοσικλέτας. Παρέχοντας ελάχιστο έργο ή λειτουργώντας ως δυναμό κατά την διάρκεια της επιβράδυνσης θα μπορεί να μειώνει ή να αυξάνει αντιστοίχως το «φρένο» του κινητήρα, ενώ σε καταστάσεις «τέρμα γκάζι» θα συμμετέχει ενεργά ως boost για να βελτιωθούν οι επιδόσεις.
Β«ΞολοΟΟΞ½ΞΏΟΒ» ΟΟΞΏ ΟΞ―ΟΟ ΞΊΞ¬ΞΈΞΉΟΞΌΞ±! ΞΞ¬Ξ½Ξ΅ΞΉΟ ΟΞΏ αμάξι ΟΞΏΟ
Β«Οαγίδα ΞΈΞ±Ξ½Ξ¬ΟΞΏΟ
Β»;