Οδηγώντας - Συμπέρασμα

• Διαβάστηκε από 49820 αναγνώστες
• Ημερομηνία δημοσίευσης: 16/8/2011

Αυτόματη απόλαυση
Εάν κάποιος ανυποψίαστος κάτσει στη σέλα του VFR 1200 DCT, σίγουρα θα τον παραξενέψει ή έλλειψη μανέτας και λεβιέ στην αριστερή μεριά της μοτοσικλέτας. Αντί για αυτά, θα παρατηρήσει στο τιμόνι ένα μεγάλο μοχλό που φυσικά, είναι το χειρόφρενο, καθώς είναι απαραίτητο λόγω του αυτόματου κιβώτιου του κινητήρα (για το παρκάρισμα σε κατηφόρα). Κατ’ άλλα η εκκίνηση του κινητήρα είναι εύκολη καθώς σε κάθε σβήσιμο, το κιβώτιο επιστρέφει αυτόματα στην νεκρά. Γυρνάς λοιπόν το κλειδί στον κεντρικό διακόπτη και ο κινητήρας, έτσι απλά, έρχεται στη ζωή με το πάτημα του μπουτόν της μίζας. Ο ήχος που βγαίνει από την κοντόχοντρη τριγωνική εξάτμιση στο ρελαντί είναι δυνατός και απολαυστικός καθώς οι μηχανικοί της Honda θέλησαν να αναδείξουν τον εκπληκτικό ήχο του V4. Μόνο που χαμηλά θα έλεγα ότι ακούγεται σαν δικύλινδρος. Κάπως έτσι είναι και η συμπεριφορά του καθώς στις χαμηλές στροφές έχεις την αίσθηση ότι υπολείπεται κατά δύο κυλίνδρους καθώς το VFR 1200 DCT γεμίζει το κορμί σου με τους απολαυστικούς κραδασμούς ενός τέτοιου κινητήρα. Τα πάντα όμως έρχονται στη θέση τους, όταν ανέβουν οι στροφές και ακούσεις τον χαρακτηριστικό ήχο. Εάν δεν έχεις κάνει τις εργασίες σου σπίτι διαβάζοντας, το σίγουρο είναι ότι θα ψάχνεις το λεβιέ και τη μανέτα για να ξεκινήσεις τη μοτοσικλέτα, ενώ στην πράξη το μόνο που έχεις να κάνεις είναι, από τον αντίστοιχο διακόπτη στην δεξιά μεριά του τιμονιού από «Ν» (νεκρά) να επιλέξεις το «D». Η πρώτη θα κουμπώσει στο κιβώτιο, κάτι που αναγράφεται και στο ψηφιακό τμήμα του πίνακα οργάνων. Πλέον δεν έχεις παρά να ανοίξεις το γκάζι και όλα τα υπόλοιπα θα τα αναλάβει το εξελιγμένο λογισμικό του VFR. Οι μηχανικοί της Honda έχουν κάνει πολύ καλή δουλειά, όχι γιατί το DCT έχει πολύ καλή απόδοση, αλλά και γιατί μοιάζει σε λειτουργία απόλυτα με ένα κλασσικό κιβώτιο. Καθώς αρχίζεις και κινείσαι, διαπιστώνεις ότι η αυτόματη λειτουργία έχει ταιριάξει γάντι με τον V4 κινητήρα των 1200 κυβικών. Θυμάστε που πιο πάνω ανάφερα ότι, από πολύ χαμηλά, η ροπή φτάνει το 90% της τιμής της; Δεν έχεις λοιπόν παρά να κρατήσεις το γκάζι σταθερό, λίγο πιο πάνω από τις 2.500 σ.α.λ., και να αφήσεις το κιβώτιο να αλλάζει και να φορτώνει και τις 6 ταχύτητες εωσότου η μοτοσικλέτα φτάσει τα 65! χλμ/ώρα. Έτσι απλά, σαν να υπάρχει ένας άνθρωπος καλά κρυμμένος ανάμεσα στην ηλεκτρονική και στον συμπλέκτη και να επιλέγει και να αλλάζει για εσένα τις ταχύτητες. Η ίδια εύκολη και ….απαλή διαδικασία ακολουθείται και όταν μειώνεις ταχύτητα, και τα κατεβάσματα γίνονται αυτόματα, με τον ιδανικό θα έλεγα συγχρονισμό. Θεωρώ πως για τους αναβάτες των VFR 1200, αυτός ο τρόπος λειτουργίας προσεγγίζει το τέλειο. Αν για κάποιο λόγο, ο οδηγός θελήσει παραπάνω γκάζι, δεν έχει παρά να ανοίξει το γκάζι τέρμα και ο κινητήρας με ένα kick down, θα κατεβάσει μια ή δύο ταχύτητες, αυξάνοντας στροφές, δηλαδή δύναμη. Για κάποιους που θα ήθελαν μια πιο σπορ συμπεριφορά από το αυτόματο κιβώτιο, δεν έχουν παρά να επιλέξουν, από τον ίδιο διακόπτη, το πρόγραμμα «S». Ο κινητήρας πλέον, επιλέγει να κάνει τις αλλαγές σε πιο ψηλό ρυθμό περιστροφής, άρα δίνοντας και περισσότερο και άμεσο γκάζι σε κάθε περιστροφή του αριστερού καρπού, χωρίς να είναι απαραίτητο το kick down. Τώρα, εάν για τους δικούς του λόγους, ο οδηγός θέλει να πάρει τον έλεγχο στα χέρια του, δεν έχει παρά να επιλέξει, από έναν άλλο διακόπτη (ΑΤ/ΜΤ) στη δεξιά μεριά του τιμονιού, τη χειροκίνητη (σειριακή) λειτουργία. Πολύ έξυπνα σκεπτόμενοι, οι μηχανικοί της Honda επέλεξαν, για να αντιμετωπιστεί μια δύσκολη κατάσταση, κάθε φορά που ο οδηγός πατήσει ένα από τα δύο λεβιεδάκια (+ και -) που βρίσκονται στην κάτω μεριά του δεξιού διακόπτη, το κιβώτιο από αυτόματο να μετατρέπεται σε χειροκίνητο. Βέβαια όπως είπα πιο πάνω, ο άριστος προγραμματισμός που έχουν κάνει οι Ιάπωνες με βάση τις παραμέτρους λειτουργίας (ταχύτητα, στροφές κινητήρα, κτλ) και δυναμικής κατάστασης της μοτοσικλέτας, επιτρέπει στην αυτόματη λειτουργία να ανταποκριθεί με τον καλύτερο τρόπο στο 99% των περιπτώσεων. Μοναδική φορά που θα τα βρει σκούρα είναι στην περίπτωση που θα κινηθείτε δικάβαλοι σε ανηφορική κλειστή φουρκέτα. Εκεί ο κινητήρας θα θελήσει λόγω της μεγάλης του ροπής, από χαμηλά να λειτουργήσει με δευτέρα στο κιβώτιο, για να αποφασίσει να κατεβάσει στην κορυφή της στροφής αφήνοντας σας χωρίς γκάζι για χιλιοστά του δευτερολέπτου και έτσι με το τιμόνι έτοιμο να «κλειδώσει». Απλά, στην επόμενη ανηφορική φουρκέτα δεν έχετε παρά να πατήσετε το μικρό λεβιεδάκι με το «-» και να κατεβάσετε μια ταχύτητα. Με τόση ροπή χαμηλά και έχοντας «κουμπώσει» στα 65 ήδη την 6η ταχύτητα, ένα ..αρνητικό σημείο θα μπορούσε να πει κανείς ότι είναι η μη ύπαρξη 7ης ταχύτητας, και επειδή είναι διπλός ο συμπλέκτης, και η μη ύπαρξη 8ης. Ίσως είναι κάτι που θα δούμε στο μέλλον καθώς, από δύναμη και ροπή χαμηλά, ο κινητήρας ξεχειλίζει. Αυτό που μπορώ να πω σίγουρα είναι ότι έχοντας οδηγήσει, λόγω δουλειάς, πολλά ακριβά αυτοκίνητα με αυτόματο κιβώτιο, δεν θα ήταν λίγα από αυτά που θα ζήλευαν τον τρόπο λειτουργίας του κιβωτίου της Honda. Μπορεί τα 10 παραπάνω κιλά να ακούγονται πολλά, αλλά ο χώρος που χρησιμοποιήθηκε είναι εξαιρετικά συμπαγής και πολύ περισσότερο, το αποτέλεσμα είναι άριστο.

Εξαιρετική απόδοση
Οδηγώντας το VFR 1200 DCT, εύκολα, το μόνο που μπορείς να κάνεις είναι να γράφεις- και να εκθειάζεις- τον τρόπο λειτουργίας του DCT. Πέραν όμως από το αυτόματο κιβώτιο (και τα 10 παραπάνω κιλά), η έκδοση DCT έχει ακριβώς την ίδια απόδοση με την απλή έκδοση. Σίγουρα, πρόκειται για μια βαριά μοτοσικλέτα, αλλά τα πάντα αλλάζουν μόλις αρχίσει να κινείται, όπου έχεις την αίσθηση ότι το βάρος της έχει μειωθεί στο μισό. Και όλα αυτά πάντα με τη βελούδινη αίσθηση που χαρακτηρίζει τα μοντέλα της Honda. Είναι η ομοιογένεια που μιλήσαμε παραπάνω, καθώς ο κινητήρας μπορεί να έχει 170 άλογα αλλά διαθέτει μια «φιλική» συμπεριφορά εξαιτίας της γραμμικής του απόδοσης, οι αναρτήσεις χωρίς να είναι κούτσουρα ή να αφήνουν τα παραπανίσια κιλά του VFR να «πλέουν», συνδυάζουν άνεση και κράτημα και τα φρένα μπορεί να προσομοιώνουν για …άγκυρες, αλλά εύκολα χρησιμοποιούνται στο 100% των δυνατοτήτων τους, ακόμα και από έναν άπειρο οδηγό, χάρη στο C-ABS.

Συμπέρασμα: Αποκρυσταλλωμένη γνώση
Σίγουρα,η έκδοση DCT του VFR 1200 F απευθύνεται σε λίγους καθώς η υψηλή τιμή της είναι ένας αποτρεπτικός παράγοντας. Αλλά αυτό δεν μειώνει στο ελάχιστο την εκπληκτική λειτουργία της μοτοσικλέτας και ειδικότερα του κιβωτίου. Πέραν όμως από όλα αυτά, εκείνοι που θα το αγοράσουν- ή θα το ονειρευτούν- είναι οι φανατικοί οπαδοί της εταιρίας, καθώς το VFR 1200 DCT αποκρυσταλλώνει το μέγεθος γνώσης της Honda στην κατασκευή μιας μοτοσικλέτας, όσον αφορά στη λειτουργία, στην τεχνολογία, στην αισθητική και στην πρωτοπορία. Είναι δηλαδή μια μοτοσικλέτα 110% Honda.

• 

  Δοκιμάζουμε το Honda VFR 1200 DCT

• 

  Κινητήρας

• 

  Πλαίσιο / Αναρτήσεις / Φρένα

• Εξοπλισμός - Τεχνικά χαρακτηριστικά