Honda NC750X ABS DCT

• Διαβάστηκε από 37247 αναγνώστες
• Ημερομηνία δημοσίευσης: 24/2/2014

Το NC ανανεώθηκε στα σημεία μεγάλωσε σε κυβισμό και με τις υπόλοιπες αλλαγές που φέρει έγινε μια ακόμη καλύτερη και πιο ώριμη all-round καθημερινή μοτοσικλέτα.

Tweet

Χρώματα: Ασημί μεταλλικό, μαύρο, λευκό ματ, κόκκινο

+: Κατανάλωση, λειτουργία κιβωτίου, συμπεριφορά

-: Προστασία από τον αέρα

Όταν το NC700X παρουσιάστηκε στην αγορά πριν από δύο χρόνια έκανε πολύ μεγάλη αίσθηση για μια προσιτή all-round μοτοσικλέτα μεσαίου κυβισμού. Αν σκεφτεί κανείς τους νεωτερισμούς που έφερε μαζί του στην κατηγορία αυτό ήταν μάλλον δικαιολογημένο. Σούπερ οικονομικό μοτέρ, με αραιότατα διαστήματα συντήρησης και χαρακτηριστικά απόδοσης που θύμιζαν “αυτοκινητάδικο” βενζινοκινητήρα, πρακτικότατος χώρος για ένα full face κράνος στην περιοχή που κανονικά θα έπρεπε να υπάρχει το ρεζερβουάρ και υψηλότατη ποιότητα κατασκευής ήταν τα τρία σημαντικότερα στοιχεία που το έκαναν να ξεχωρίζει. Την εμφάνισή της έκανε παράλληλα και η έκδοση με το DCT κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, ένα πανάκριβo μέχρι πριν από λίγα χρόνια τεχνολογικό γκάτζετ από τον κόσμο των τεσσάρων τροχών, το οποίο συρρικνώθηκε θεαματικά από τη Honda και έκανε την εμφάνισή του και στις μοτοσικλέτες, για πρώτη φορά το 2010, στο κορυφαίο μοντέλο της VFR1200 F. Στην περίπτωση του NC η τιμή ήταν απόλυτα λογική και αυτό, σε συνδυασμό με την συνολική του απόδοση, το έκαναν άμεσα ένα από τα best seller στις ευρωπαϊκές αγορές με τις ταξινομήσεις μεταξύ βασικής και DCT έκδοσης να είναι σχεδόν ίσα μοιρασμένες στην ελληνική αγορά. Δύο χρόνια μετά η Honda προχώρησε σε μια ασυνήθιστη κίνηση, για τα δεδομένα της, παρουσιάζοντας το ανανεωμένο μοντέλο. Με αυτό τον τρόπο η ιαπωνική εταιρία δείχνει πόσο σοβαρά αντιμετωπίζει το “project” NC το οποίο και θέλει να δει να πηγαίνει ακόμη καλύτερα από ό,τι τα καταφέρνει μέχρι στιγμής. Έτσι πέρασε άμεσα-για τα βιομηχανικά στάνταρ μαζικής παραγωγής-τις παρατηρήσεις και τα σχόλια των κατόχων του NC700X ως αλλαγές στο ανανεωμένο μοντέλο πετυχαίνοντας έτσι με ένα σμπάρο δύο τρυγόνια. Το δεύτερο είναι ο πιο ξεκάθαρος “ψυχολογικός” διαχωρισμός της σειράς NC από τα νέα μεσαίου κυβισμού δικύλινδρα CB και CBR των 500 κ.εκ., που παρουσιάστηκαν στο ενδιάμεσο διάστημα, αλλά και από τα ακόμη νεότερα 650άρια 4κύλινδρα CB και CBR-F που είδαμε στην EICMA. Όλα προσιτά-μένει να το δούμε και αυτό για τα 650άρια-αλλά το καθένα πλέον στη δική του ξεκάθαρη κατηγορία κυβισμού έχοντας παράλληλα διαφορετικό ύφος, διαφορετικούς “αποδέκτες” αλλά και διαφορετική κατασκευαστική φιλοσοφία. Πάμε να δούμε λοιπόν τι αλλαγές επέφεραν οι...αλλαγές της Honda στην ανανεωμένη της μοτοσικλέτα.

BOX Οι αλλαγές με μια ματιά

- +75 κ.εκ.

- + ίπποι και 0,6 kgm ροπής

- +ένας αντικραδασμικός άξονας

-Εσωτερικά ανασχεδιασμένη εξάτμιση

-Μακρύτερες σχέσεις κιβωτίου

-Αναβαθμισμένο λογισμικό στο DCT κιβώτιο

-Νέο κάλυμμα σέλας

-Αναβαθμισμένη ψηφιακή οθόνη

Εργονομία/Aνεση/Ποιότητα: Ακόμη καλύτερο

Οι πρώτες από τις αλλαγές που γίνονται άμεσα αντιληπτές στο ανανεωμένο “Χ” εντοπίζονται στην εργονομία του και συγκεκριμένα στην αντικατάσταση της επένδυσης της σέλας. Στο προηγούμενο μοντέλο σε κάθε δυνατό φρενάρισμα η μετατόπιση του αναβάτη από το “αφράτο” πίσω μέρος της σέλας μέχρι και το “ψευδορεζερβουάρ” ήταν δεδομένη. Τώρα αυτό το φαινόμενο έχει εξαλειφθεί αφού η νέα και εξίσου ποιοτική επένδυση είναι πλέον “σαγρέ” και δεν επιτρέπει τέτοιου είδους μετακινήσεις. Επιπλέον η μανέτα του φρένου είναι πλέον ρυθμιζόμενη, ενώ LCD οθόνη απέκτησε επιπλέον ενδείξεις αφού εκεί πλέον απεικονίζονται η στιγμιαία και η μέση κατανάλωση αλλά και η επιλεγμένη ταχύτητα στο κιβώτιο. Κατά τα άλλα, η θέση οδήγησης του NC παραμένει στα άριστα επίπεδα με του περσινού μοντέλου. Τοποθετεί τον κορμό του αναβάτη σε όρθια θέση ιδανική για καθημερινή χρήση αλλά και ταξίδια. Το μεγάλο σε πλάτος τιμόνι βρίσκεται σε λογική απόσταση από τον κορμό ενώ τα γόνατα διπλώνουν σε φυσικές γωνίες. Η μεγάλη σε μήκος σέλα με το εξαιρετικό αφρώδες, αν και παραμένει στα 830 χλστ. από το έδαφος, δεν θα δυσκολέψει τους κοντύτερους αναβάτες. Στενεύει όσο χρειάζεται μπροστά και σε συνδυασμό με το εξαιρετικά χαμηλά συγκεντρωμένο βάρος του NC-το αισθάνεσαι τουλάχιστον 40 κιλά ελαφρύτερο- γεμίζει τον αναβάτη με αυτοπεποίθηση ακόμη και αν πατά κάτω με τις μύτες. Πολύ άνετα θα κάτσει και ο συνεπιβάτης, εφόσον το μέγεθός του δεν ξεπερνά το μέσο όρο, με τα πόδια να “πέφτουν” σωστά στα μαρσπιέ και τις χειρολαβές να βρίσκονται στο σωστό σημείο. Για το τέλος αφήσαμε την ποιότητα κατασκευής του NC. Η μοτοσικλέτα της Honda είναι Made in Japan και το δείχνει τόσο στη συναρμολόγηση όσο και στη συναρμογή των μερών της και ως προς αυτό το σημείο, τουλάχιστον, δικαιολογεί την τιμή της και με το παραπάνω.

Κινητήρας: Δικύλινδρο...βελούδο

Ο σούπερ οικονομικός κινητήρας με τις τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο και τον ένα εκκεντροφόρο επικεφαλής μεγάλωσε κατά 75 κ.εκ. με αύξηση της διαμέτρου του κυλίνδρου κατά 4 χλστ., στα 77 χλστ. Η διαδρομή του εμβόλου παραμένει στα 80 χλστ. όπως και η σχέση συμπίεσης στο 10,7:1. Η μέγιστη ισχύς ανέρχεται πλέον στους 54 ονομαστικούς ίππους (+3) και η ροπή στα 6,94 kgm (+0,6) στις 6.250 και 4.750 σ.α.λ. αντίστοιχα με την απόδοση να έχει βελτιωθεί σε όλο το φάσμα λειτουργίας. Επιπλέον, οι Ιάπωνες τοποθέτησαν και δεύτερο αντικραδασμικό άξονα που εξομαλύνει ακόμη περισσότερο τους ανεπιθύμητους κραδασμούς χωρίς όμως να χαθεί ο χαρακτήρας που προσδίδει στον κινητήρα ο χρονισμός των 270 μοιρών. Ανασχεδιασμένη εσωτερικά παρουσιάζεται και η εξάτμιση λόγω της μεγαλύτερης χωρητικότητας με ιδιαίτερη προσοχή και στην ακουστική της. Κατά τα άλλα το δικύλινδρο μοτέρ, εξακολουθεί να τροφοδοτείται από μονό σώμα ψεκασμού 36 χλστ., ενώ κάποια από τα μέρη του συνεχίζουν να έχουν διπλό ρόλο. Όπως ο εκκεντροφόρος άξονας που δίνει κίνηση και στην αντλία νερού και ο ένας από τους δύο αντικραδασμικούς που λειτουργεί την αντλία λαδιού. Η ήσυχη και πολιτισμένη λειτουργία του μοτέρ προκαλεί εντύπωση και στη πράξη. Ένας σχεδόν ανεπαίσθητος παλμός-όχι κραδασμός-φτάνει στα μαρσπιέ και τα γκριπ στο μεσαίο φάσμα λειτουργίας μόνο και μόνο για να σου δείξει ότι το μοτέρ είναι εσωτερικής καύσης και όχι ηλεκτρικό. Τα μπάσα που απελευθερώνει η εξάτμιση είναι ευχάριστα στο αυτί στους δρόμους της πόλης έως και τα 60 χλμ./ώρα, γιατί από εκεί και πάνω ο αέρας “σβήνει” σχεδόν ολοκληρωτικά τους ήχους του κινητήρα!

“Εξυπνότερο” το DCT

Αλλαγές έχουμε και στο DCT κιβώτιο με τα τρία προγράμματα λειτουργίας (D, S, και MT). Η κλιμάκωση των πέντε πρώτων σχέσεων είναι μακρύτερη κατά 6% σε σχέση με πριν και κατά 3% για την 6η σχέση. Αναβαθμισμένο είναι και το λογισμικό το οποίο, σύμφωνα με τη Honda, εξομάλυνε και συγχρόνισε καλύτερα τις αλλαγές των ταχυτήτων. Στην αυτόματη λειτουργία “D” το κιβώτιο είναι προσανατολισμένο στην οικονομία καυσίμου και στην “S” αφήνει τον κινητήρα να φτάσει ψηλότερα πριν ανεβάσει ταχύτητα. Ως “ΜΤ” ο αναβάτης έχει σχεδόν τον πλήρη έλεγχο στις αλλαγές των σχέσεων. Λέμε σχεδόν γιατί το κιβώτιο δεν θα σας επιτρέψει να του κάνετε κακό ανεβάζοντας ή κατεβάζοντας ταχύτητα σε στροφές που δεν θα το κάνατε ούτε αν είχατε μηχανικό κιβώτιο-π.χ. να κατεβάσετε σε 4η έχοντας φτάσει την 5η στον κόφτη. Τέλος, να πούμε ότι στις δύο πλήρως αυτόματες λειτουργίες ο αναβάτης μπορεί να παρακάμψει το κιβώτιο αλλάζοντας σχέση κατά βούληση.

Πλαίσιο/Αναρτήσεις/Φρένα: Χωρίς “C” στο ABS

Το στιβαρό, ατσάλινο πλαίσιο τύπου διαμάντι μας είχε αφήσει πολύ καλές εντυπώσεις κατά τη δοκιμή του NC700X πέρσι. H Honda επέλεξε να μην προβεί σε κάποια αλλαγή σε αυτό το σημείο και σωστά έπραξε αφού η μικρή αύξηση στην ισχύ του κινητήρα δεν είναι σε καμία περίπτωση ικανή να το ζορίσει. Η γωνία κάστερ είναι στις 27° και το ίχνος 110 χλστ. ενώ το μεταξόνιο ανέρχεται στα 1.540 χλστ. και η κατανομή βάρους στο 48/52 εμπρός και πίσω αντίστοιχα. Το τηλεσκοπικό πιρούνι έχει διάμετρο 41 χλστ. και διαδρομή 153,5 χλστ. Το πίσω μονό αμορτισέρ έχει διαδρομή 150 χλστ. και χρησιμοποιεί και μοχλικό τύπου Pro-Link.

Η μεγαλύτερη αλλαγή στο σύστημα πέδησης του ανανεωμένου NC εντοπίζεται στο κύκλωμα που συνδύαζε το εμπρός με το πίσω φρένο το οποίο πλέον απουσιάζει. Για αυτό το λόγο η εμπρός δαγκάνα είναι τώρα δύο εμβόλων (από τρία) με τον “κυματιστό” δίσκο διαμέτρου 320 χλστ. να παραμείνει ίδιος. Όπως και ο πίσω των 240 χλστ. που φέρει δαγκάνα μονού εμβόλου. Απαράλλαχτοι είναι και οι τροχοί των 17 ιντσών που φορούν ελαστικά 120/70 και 160/60 εμπρός και πίσω αντίστοιχα. Στην πράξη, τα φρένα δεν δείχνουν να έχουν χάσει κάτι από την ικανότητά τους να σταματούν γρήγορα και με ασφάλεια την ιαπωνική μοτοσικλέτα. Για τις ταχύτητες που αναπτύσσει το NC αλλά και τη χρήση για την οποία προορίζεται επαρκούν με την αίσθηση σε μανέτα και ποδόφρενο να είναι καλή ενώ το πολύ καλό σε λειτουργία δικάναλο ABS αφήνει τον αναβάτη να τα εκμεταλλευτεί στο έπακρο πριν επέμβει.

Στο δρόμο: Express της οικονομίας

Η άνεση που προσφέρει το NC στο απαιτητικό αστικό περιβάλλον γίνεται άμεσα αντιληπτή από τα πρώτα κιόλας μέτρα πάνω στη σέλα του. Η έκδοση με το DCT κιβώτιο μάλιστα κάνει τα πράγματα ακόμη πιο ξεκούραστα για τον αναβάτη αφού αριστερό χέρι και πόδι αναπαύονται σε γκριπ και μαρπσιέ χωρίς να χρειάζεται να κουνήσουν δαχτυλάκι. Ξέρω ότι πολλοί από εσάς και ειδικά οι κάτοχοι του προηγούμενου μοντέλου “τρώγονται” να δουν πόσο καλύτερο είναι το ανανεωμένο NC σε σχέση με τη δική τους μοτοσικλέτα. Για αυτό και εγώ θα μπω κατευθείαν στο ψητό. Το ανανεωμένο NC είναι, λοιπόν, καλύτερο από το προηγούμενο. Τα πράγματα άλλωστε δεν θα μπορούσαν να είναι διαφορετικά αφού όλες οι βελτιώσεις της Ηonda έπιασαν τόπο. Πόσο; Όχι πολύ, αφού και οι αλλαγές ήταν ανάλογα μικρής έκτασης. Σε ένα σημείο μάλιστα, αυτό της κατανάλωσης, το “παλιό” NC, με τα εκπληκτικά νούμερα που έδειξε κατά την περσινή του δοκιμή (3,9 λίτρα/100χλμ.) συνεχίζει να κρατά τα σκήπτρα. Το μοτέρ μεγάλωσε περισσότερο από 10% και κάτι αντίστοιχο έγινε και με τη μέση κατανάλωσή. Η τελευταία, συνεχίζει να εντυπωσιάζει ως νούμερο αφού ανέρχεται σε μόλις 4,5 λίτρα για κάθε 100 χλμ. με ταχύτητες “κοντά στα 140 χλμ./ώρα στο αυτοκινητόδρομο και σβέλτες επιταχύνεις από στάση μέσα στην πόλη”. Σε ίδιες δηλαδή συνθήκες με τις περσινές. Όπως καταλαβαίνετε μια κατανάλωση πολύ κοντά στα τέσσερα λίτρα είναι ένας εφικτός στόχος. Απλά τώρα θα πρέπει να είστε περισσότερο συγκρατημένοι με το γκάζι. Ανεπαίσθητες είναι και οι διαφορές στις επιδόσεις. Οι μακρύτερες σχέσεις του κιβωτίου έχουν αντισταθμίσει σε μεγάλο βαθμό τη μεγαλύτερη ισχύ και ροπή. Ωστόσο, ο χαμηλόστροφος 750άρης κινητήρας του NC έχει μια ακόμη πιο “χλιδάτη” αίσθηση κατά την επιτάχυνση και σε συνδυασμό με την σαφώς πιο βελούδινη λειτουργία μοιάζει σα να μην προσπαθεί καθόλου για να αναπτύξει ταχύτητα, φτάνοντας και στον κόφτη πιο αργά, πιο φυσιολογικά θα λέγαμε για τα δίτροχα πρότυπα. Εξαιρετική δουλειά έχει γίνει και στο DCT κιβώτιο. Οι αλλαγές των ταχυτήτων είναι ταχύτατες και γλυκές με την επιτάχυνση να έρχεται αδιάκοπα στις αυτόματες αλλά και στη χειροκίνητη λειτουργία. Στο “D” για μέγιστη εξοικονόμηση καυσίμου το κιβώτιο «πυροβολεί» τις ταχύτητες την μία σχεδόν πίσω από την άλλη και με περίπου 60 χλμ./ώρα έχει ήδη επιλέξει την 5^η σχέση. Στο S οι αλλαγές πραγματοποιούνται λίγο πιο ψηλά, περίπου στις στροφές που θα τις έκανε και ένας αναβάτης που κινείται φυσιολογικά με το NC στο δρόμο. Όχι τόσο Sport δηλαδή όσο θα ήθελε η Honda. Παράλληλα, είτε στο “D” είτε στο “S”, αν το γκάζι ανοίξει δυναμικά, το κιβώτιο θα κατεβάσει ταχύτητα και θα την κρατήσει για αισθητά περισσότερο χρόνο από ό,τι σε πιο ήπιο άνοιγμα δείχνοντας έτσι και την “νοημοσύνη” του. Για τις σπορ ανησυχίες του αναβάτη θα φροντίσει η χειροκίνητη λειτουργία που δεν αφήνει περιθώριο για παράπονα, για τον χαρακτήρα της μοτοσικλέτας.

Κατά τα άλλα το NC παρουσιάζεται στο δρόμο το ίδιο ικανότατο με το περσινό μοντέλο. Μέσα στην πόλη κινείται ταχύτατα με το άριστο ζύγισμα, το μικρό πλάτος και το μεγάλο κόψιμο του τιμονιού να του προσδίδουν εξαιρετική ευελιξία. Με τη χρήση μάλιστα του πίσω φρένου ως “συμπλέκτη”, η ακρίβεια στις δύσκολες μανούβρες αγγίζει εκείνη της έκδοσης με το μηχανικό κιβώτιο. Στον αυτοκινητόδρομο η μοτοσικλέτα της Honda είναι υποδειγματικά σταθερή μέχρι την τελική της και το μόνο που θα περιορίσει την ταχύτητα ταξιδιού κοντά στα 140-150 χλμ./ώρα είναι η κοντή ζελατίνα η οποία ωστόσο στέλνει ομοιόμορφα τον αέρα στο κράνος του αναβάτη. Στον επαρχιακό και με το κιβώτιο στο χειροκίνητο πρόγραμμα το NC εκπλήσσει ευχάριστα και θα κινηθεί πολύ πιο γρήγορα από όσο δικαιολογούν τα επιμέρους τμήματά του. Το πιρούνι του είναι καλά βιδωμένο στην άσφαλτο, τα κουνήματα από το πλάισιο απουσιάζουν, αλλάζει κατεύθυνση υπό κλίση χωρίς να δυσανασχετεί και σε καλό οδόστρωμα με χαρά θα ξύσει τα μαρσπιέ του στην άσφλατο. Ψύχραιμο και άνετο παντού το NC έτοιμο να σας προσφέρει τις υπηρεσίες του, όπως ένας καλός μπάτλερ.

Συμπέρασμα: Ακόμη καλύτερο

Το NC700Χ ήταν εξαρχής μια ώριμη, ποιοτικότατη και κατασταλαγμένη μοτοσικλέτα. Μπορούσε να τα κάνει όλα καλά, ταίριαζε στα “εγχώρια” αισθητικά πρότυπα, “έκαιγε” το ίδιο και λιγότερο από ένα μεσαίο scooter και η τιμή του ήταν προσιτή ακόμη και για τον δοκιμαζόμενο οικονομικά Έλληνα μοτοσικλετιστή. Το ανανεωμένο NC750X μένει πιστό στην επιτυχημένη συνταγή της πρώτης γενιάς και παρουσιάζεται ακόμη καλύτερο στα σημεία βελτιώνοντας τα επίπεδα πρακτικότητάς του εντός και εκτός πόλης. Με τον εξαιρετικό χώρο για το κράνος να παραμένει ανέπαφος, όπως και τα διαστήματα σέρβις στα 12.000 χλμ. (αλλαγή μπουζί στα 48.000!) το 750Χ είναι μια μοτοσικλέτα όλα-σε-ένα που πρέπει να γνωρίσετε από κοντά, ειδικά στην έκδοση με το υπερσύγχονο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη.