Παρουσίαση: Suzuki GSX 1300R ABS

• Διαβάστηκε από 22049 αναγνώστες
• Ημερομηνία δημοσίευσης: 27/12/2013

Το θρυλικό Hayabusa απέκτησε ABS, και φρένα της Brembo. Αυτές είναι και οι μόνες αλλαγές σε σχέση με το μοντέλο 2009-2012, ενώ παραμένει απολαυστικά υπερβολικό, με μοναδικό design.

Tweet

Πριν χρόνια θυμάμαι ένα διάλογο που είχα με έναν από τους ελάχιστους κατόχους ZZR 1400. Ο λόγος για τον οποίο ο συγκεκριμένος αναβάτης είχε επιλέξει την υπερμοτοσικλέτα της Kawasaki αντί για την υπερμοτοσικλέτα της Suzuki, ήταν το ABS. Η εταιρεία του Hamamatsu τελικά έπραξε τα δέοντα, και τοποθέτησε ABS στο Hayabusa, στο μοντέλο του 2013.

Ένδοξη ιστορία, δύσκολο μέλλον

Όσα και να γράψουμε για το Hayabusa λίγα θα είναι. Μια μοτοσικλέτα σύμβολο της άκρατης υπερβολής, που στην πρώτη της μορφή (1999-2001) έβγαζε τελική ταχύτητα 312χλμ/ώρα, πριν οι κατασκευαστές αποφάσισαν να βάλουν εθελοντικά κόφτη στα 299χλμ/ώρα, το 2001. Εκτός από την υπερβολή στο θέμα των (πάντα απολαυστικών, έως εθιστικών) επιδόσεων, το Hayabusa είχε με το μέρος του ένα design που το έκανε -και το κάνει ακόμα- να ξεχωρίζει από οτιδήποτε άλλο κυκλοφόρησε ή κυκλοφορεί στους δρόμους. Το μοντέλο σχεδιαστικά δεν δέχθηκε αλλαγές μέχρι και το… 2009, όταν η μαμά εταιρεία αποφάσισε να το εκσυγχρονίσει. Ευτυχώς το νέο σχέδιο αποδείχθηκε απόλυτα επιτυχημένο, αφού ναι μεν δείχνει σύγχρονο, δεν χάνει όμως την ιδιότυπη αισθητική που είχε από τη γέννηση του το Hayabusa. Φουσκωτά, μυώδη πλαστικά, για να αγκαλιάζουν τον αναβάτη, και να μην του επιτρέπουν να χαλάσει την άριστη αεροδυναμική της μοτοσικλέτας. Και στη χώρα μας, το Hayabusa αγαπήθηκε πολύ. Πόσο πολύ; Ας δούμε μερικά χαρακτηριστικά στοιχεία. Το 2008 στην Ελλάδα ταξινομήθηκαν 667 Hayabusa, ενώ το 2009, με την έλευση του νέου μοντέλου και παρά την κρίση που είχε αρχίσει ήδη την επέλαση της, 384 νέα Hayabusa πάτησαν τους ελληνικούς δρόμους. Φυσικά το ακριβό κόστος απόκτησης, αλλά και τα έξοδα κίνησης και συντήρησης του κτήνους των 1340κ.εκ. (Ultimate Sports αποκαλεί το είδος του η Suzuki) άρχισαν να απομακρύνουν τους αγοραστές, όσο η κρίση προχωρούσε. Έτσι, το 2010 μόνο 97 Hayabusa ταξινομήθηκαν στην Ελλάδα, το 2011 οι ταξινομήσεις έπεσαν στα μόλις 35. Το 2012 είχαμε το απόλυτα χαμηλό νούμερο στην ιστορία της μοτοσικλέτας, αφού μόνο 7 αναβάτες στην Ελλάδα επέλεξαν να αγοράσουν ένα νέο Hayabusa. Το 2013, το νέο μοντέλο με το ABS δημιούργησε μια (μικρή) αύξηση του ενδιαφέροντος, κι έτσι το πρώτο 10μηνο του έτους που διανύουμε η μοτοσικλέτα της Suzuki έχει σημειώσει 7 ταξινομήσεις, όσες είχε κάνει όλο το 2012 –με τη μία από αυτές να αφορά στο δημοσιογραφικό μοντέλο.

Υπερβολή που συνεχίζει να γοητεύει

Όσο κι αν βλέπουμε τις οικονομικές συνθήκες να χαντακώνουν τις ταξινομήσεις στις μεγάλες μοτοσικλέτες, άλλο τόσο οι τελευταίες παραμένουν το ίδιο εκπληκτικά γοητευτικές στην οδήγηση. Όταν ανοίξεις το γκάζι στο Hayabusa, και έχεις μπροστά σου ανοιχτό δρόμο, η εμπειρία που βιώνεις είναι πραγματικά ασύγκριτη. Όταν βρίσκεσαι στην Εθνική Οδό, με 4^η ή 5^η στο κιβώτιο, και ανοίξεις το γκάζι για προσπέραση, η αίσθηση που λαμβάνεις μόνο με εκτόξευση πύραυλου μπορεί να συγκριθεί. Και στις δύο περιπτώσεις, σε επιταχύνσεις και ρεπρίζ, νιώθεις λες και ένα τεράστιο χέρι σε πιάνει και σε εξακοντίζει στο υπερπέραν. Ή πάλι, όποτε ανοίγεις το γκάζι, λες και όλα τα υπόλοιπα οχήματα αρχίζουν να κινούνται με την όπισθεν. Εθιστικό; Δεν λες τίποτα! Δεν είναι τυχαίο που συναντάς τους περισσότερο… μπλαζέ αναβάτες πάνω σε ένα Hayabusa. Aλλο καταλαβαίνεις εσύ, άλλο εκείνοι, όταν μιλάτε για «ταχύτητα». Σημειώστε πως ο κόφτης επεμβαίνει μόνο στην τελική ταχύτητα, αφήνοντας σε όλες τις άλλες συνθήκες τον κινητήρα τέρας των 195 ίππων και των σχεδόν 16 (Παναγίτσα μου!) κιλών ροπής να εκφραστεί ελεύθερα. Να σημειώσουμε εδώ πως παρά την έλλειψη τεχνολογικής εξέλιξης (δεν έχει ούτε Traction Control, ούτε ενεργητικές αναρτήσεις, ούτε άλλα ηλεκτρονικά, ούτε καν trip computer), το Hayabusa συνεχίζει και σήμερα να συμπεριφέρεται απολαυστικά σε μια πλειάδα συνθηκών, είτε μιλάμε για αυτοκινητόδρομο, είτε για ανοιχτό στροφιλίκι, είτε ακόμα και για κίνηση πόλης -διπλώνεις απλώς τους καθρέπτες, και μετά αρχίζεις τις σφήνες! Τέλος, ο χάρτης «C» που περιορίζει την ιπποδύναμη είναι ιδιαίτερα ευπρόσδεκτος, ειδικά στο βρεγμένο ελληνικό οδόστρωμα.

Drive Modes

Στο GSX-R 1000 βρίσκουμε το σύστημα S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector). Πρόκειται για έναν επιλογέα, που επιτρέπει στον αναβάτη να επιλέξει μεταξύ τριών χαρτογραφήσεων ανάφλεξης, αλλάζοντας κατά βούληση τα χαρακτηριστικά απόδοσης του κινητήρα. Χρησιμοποιώντας ένα κουμπί στο γκριπ, ο αναβάτης επιλέγει μεταξύ «Α», «Β» και «C». Στο χάρτη με την ένδειξη «Α», το GSX-R αποδίδει τη μέγιστη ιπποδύναμη του, χωρίς κανένα περιορισμό. Στο «Β», όσο δεν ανοίγετε το γκάζι τέρμα, το «άρπαγμα» είναι λιγότερο έντονο. Στο τέρμα γκάζι, τα χαρακτηριστικά του δεν διαφέρουν από τον χάρτη «Α». Με την επιλογή «C», η ιπποδύναμη είναι μειωμένη. Όταν σβήνετε τη μοτοσικλέτα, το S-DMS επανέρχεται αυτόματα στον χάρτη «Α».