Συγκριτικό Test

Συγκριτικό Test

Συγκριτικό: Honda CBR 600RR ABS vs Yamaha YZF-R6

Διάσταση supersport απόψεων

Διαβάστηκε από 18799 αναγνώστες

Κατηγορία Supersport 600. Πλατφόρμες τεχνολογικής κορυφής, με απώτερο στόχο τον καλύτερο χρόνο στην πίστα. Για το 2009, η Honda παρουσιάζει την τεχνολογικά πρωτοπόρα και φιλική προς τον αναβάτη έκδοση C-ABS. Εμείς την συγκρίνουμε στο δρόμο με το επίσης κορυφαίας τεχνολογίας, σκληροπυρηνικό όμως και «αγωνιάρικο» σε αίσθηση, Yamaha YZF-R6.

Συνήθως τα supersport ανανεώνονται εκ βάθρων κάθε δεύτερη χρονιά. Το CBR και το YZF ανανεώθηκαν το 2008, οπότε για φέτος οι αλλαγές είναι κυρίως χρωματικές. Και λέμε κυρίως, γιατί η ειδική έκδοση του CBR που έπεσε στα χέρια μας, διαθέτει ένα επαναστατικό σύστημα φρένων που η τεχνολογικά ανήσυχη Honda ονομάζει C-ABS, το οποίο και κάνει τη διαφορά. Έτσι, μαζί με το μεγάλο «αδελφό» CBR 1000RR C-ABS, το CBR 600RR C-ABS είναι η πρώτη supersport μοτοσικλέτα παραγωγής στην ιστορία που διαθέτει σύστημα ABS.

Σαν δυο σταγόνες νερό;

Αισθητικά, το CBR C-ABS, σε σχέση με το «απλό» CBR, έχει δεχθεί ένα έξτρα κομμάτι στο χαμηλό τμήμα του φέρινγκ, ώστε να καλύπτονται τα ηλεκτρονικά του C-ABS και να μην είναι εκτεθειμένα σε κοινή θέα. Τα συγκεκριμένα πλαστικά είναι αρκετά καλόγουστα ώστε να μην ενοχλούν και δένουν αρμονικά με το υπόλοιπο φέρινγκ. Οι γραμμές του CBR είναι πιο στρογγυλές, κάνοντας τη μοτοσικλέτα λιγότερο αιχμηρή από το R6. Ταυτόχρονα, ένα ακόμα σημείο που διαφοροποιούνται εμφανώς τα δύο supersport είναι το τελικό της εξάτμισης. Το R6 έχει το τελικό χαμηλά, κάτω από τον κινητήρα, σύμφωνα με τις πιο σύγχρονες τάσεις της συγκέντρωσης των μαζών, ενώ το CBR συνεχίζει να το έχει κάτω από τη σέλα του συνεπιβάτη. Έτσι, πέραν του ABS, της πιο αιχμηρής γραμμής του R6 και του ουραίου τμήματος, οι δύο μοτοσικλέτες μοιάζουν σχεδόν σαν δυο σταγόνες νερό. Οι προβολείς είναι παρόμοιοι, η είσοδος του ram-air στο κέντρο… ίδια, μαύρα τα πιρούνια, ακτινικές οι δαγκάνες των φρένων, ενώ έτυχε να έχουμε και ίδια χρώματα στα μοντέλα της δοκιμής (αν και ο προσεκτικός παρατηρητής θα προσέξει και ένα βαθύ μεταλλικό μπλε στο Honda), με αποτέλεσμα πολλές φορές να χάνω τον μπούσουλα στις φωτογραφίες. Μαύρο πλαίσιο και τα δύο, μαύρο και το ψαλίδι, άσπρα κόκκινα με κεραυνούς και τα δύο… αμάν κάναμε για να βρούμε τις εξωτερικές διαφορές.
Κι όμως διαφέρουν, έστω και ελαφρά. Πορτοκαλί τα κρύσταλλα στο R6, φιμέ στο CBR. Πεντάμπρατσες ζάντες αλουμινίου στο R6, τρίμπρατσες αλουμινίου στο CBR. Αστεράκια στα έμβολα των φρένων του Yamaha, το logo της Tokico στα φρένα του Honda. Το κόκκινο στο στροφόμετρο τοποθετημένο στις 15.000 σ.α.λ. στο CBR και στις… 16.500 σ.α.λ. στο R6. Δείκτης βενζίνης στη μοτοσικλέτα του «Big H», απλή λυχνία ρεζέρβας στη μοτοσικλέτα της εταιρείας των τριών διαπασών. Στροφόμετρο που θυμίζει φεγγάρι δέκα μέρες πριν από την πανσέληνο αφού «κόβεται» από την ψηφιακή οθόνη του κοντέρ στο CBR, shift light και μεταλλικό πλαίσιο στο ολοστρόγγυλο στροφόμετρο για το R6.
Και όλες αυτές οι συγκρίσεις, με τις ομοιότητες και τις διαφορές, κρατούν το ενδιαφέρον ψηλά, πριν καβαλήσεις τις δυο υπερ-μοτοσικλέτες και αρχίσεις να κάνεις το ίδιο και για τον οδηγικό τους χαρακτήρα.

Οι ευγενείς οδηγούν Honda

Εν αρχή μου έδωσαν το CBR. Λατρεύω τα supersport, αλλά στον προσωπικό μου στάβλο θα βρείτε ένα μονοκύλινδρο SM. Έτσι, η μετάβαση στη σέλα ενός τετρακύλινδρου απαιτεί πάντα μια μικρή περίοδο προσαρμογής. Το καβάλο αρχικά βρίσκει στο ρεζερβουάρ και τραβιέμαι πίσω σφίγγοντας τα πόδια. Καλύτερα. Τα χέρια πέφτουν μπροστά στα κλιπόν, φορτίζοντας καρπούς, πήχεις και μέση. Τα πόδια διπλώνουν. Κούμπωσα. Γυρίζω το κλειδί στο διακόπτη, τα όργανα πραγματοποιούν τους κλασικούς ελέγχους, πιέζω τη μίζα, και φύγαμε. Κάτω από τις 8.000 σ.α.λ. δεν συμβαίνουν και πολλά. Παρόλα αυτά, ο ψεκασμός είναι άριστος, το CBR ελίσσεται ανάμεσα στα αυτοκίνητα και σύντομα νιώθει κανείς σαν στο σπίτι του. Το γνωστό μαγικό του εργοστασίου της Honda κάνει κι εδώ την εμφάνισή του. Η μοτοσικλέτα είναι τόσο φιλική που μπορείς άνετα να την χρησιμοποιείς καθημερινά, με τις ελάχιστες παραχωρήσεις. Κι όταν βαρεθείς τους χαλαρούς ρυθμούς, στρίψεις το δεξί καρπό λιγάκι παραπάνω και αρχίσεις να βλέπεις πενταψήφια νούμερα στο στροφόμετρο, το CBR μεταμορφώνεται σε κάτι αρκετά διαφορετικό, αγριεμένο, ικανό, ιδιαίτερα διασκεδαστικό. Ο τρόπος με τον οποίον η ιπποδύναμη περνά στο δρόμο είναι εκπληκτική. Και φανταστείτε πως για το 2009 έχουν γίνει αλλαγές στο πιστόνι, στις κυλινδροκεφαλές και στο τελικό της εξάτμισης, ώστε να «γεμίσει» ακόμα περισσότερο η μπάντα της ιπποδύναμης, ειδικά μεταξύ των 8.000-12.000 σ.α.λ. Η γραμμική, γεμάτη απόδοση του κινητήρα, μαζί με το στιβαρό πλαίσιο, το κτηνώδες ψαλίδι και τις άριστες, πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, κάνουν θαύματα. Σπάνια θα σπινάρει το πίσω ελαστικό, με το CBR αντιθέτως να εκτοξεύεται μπροστά, βρίσκοντας πρόσφυση σχεδόν παντού. Το ίδιο σπάνια θα κουνήσει και το κεφάλι του το καθαρόαιμο της Honda, αφήνοντας το ηλεκτρονικό σταμπιλιζατέρ HESD να κοιμάται τον ύπνο του δικαίου. Αν, από την άλλη, είστε οπαδός του Gary McCoy και της πλαγιολίσθησης για την οποία εκείνος είχε γίνει γνωστός, με το CBR μάλλον χάσατε. Και αυτό γιατί ο πολύ καλός μονόδρομος συμπλέκτης μαζί με το C-ABS δεν αφήνουν το πίσω ελαστικό να μπλοκάρει, ακόμα κι αν εσείς κατεβάσετε τρεις ταχύτητες στην είσοδο της στροφής.
Μιας και αναφερθήκαμε όμως στο C-ABS, ας δούμε τη συμπεριφορά του στο δρόμο. Το πιθανότερο είναι ότι αν δεν σας πει κάποιος πώς οδηγείται το μοντέλο με το C-ABS, δεν θα το καταλάβετε. Αυτό συμβαίνει για δύο λόγους. Το C-ABS είναι ιδιαίτερα εξελιγμένο και δεν ενεργοποιείται με το παραμικρό. Και έπειτα, όταν ενεργοποιείται, ο αναβάτης δεν το καταλαβαίνει στη μανέτα, όπως γίνεται με τα συμβατικά συστήματα ABS. Η αίσθηση που σου δίνει όταν μπει σε λειτουργία είναι πως ενώ εσύ απαιτείς περισσότερη δύναμη, εκείνη μένει σταθερή. Ούτε μειώνεται η δύναμη του φρεναρίσματος δραματικά όπως με τα παλαιά συστήματα ούτε νιώθεις κάποια χτυπήματα από τη μανέτα στο χέρι ή από το ποδόφρενο στην πατούσα. Πραγματικά άψογο το σύστημα, ενώ, απ’ ό,τι φαίνεται, σύντομα θα δούμε παρόμοια εξελιγμένα συστήματα ABS και σε άλλες μοτοσικλέτες -βλ. BMW S1000RR. Ως αποτέλεσμα, τα φρένα είναι δυνατά, έχουν άριστη αίσθηση και το C-ABS πακτώνει τη μοτοσικλέτα στο δρόμο, μιας και πιάνει συνδυασμένα και στους δύο τροχούς. Το γεγονός αυτό κόβει ένα ποσοστό από το βύθισμα του μπροστινού τροχού στη στροφή και δεν αποκλείεται να υπάρξουν ενστάσεις από ορισμένους αγωνιζόμενους. Πάντως, σε όλες τις χρήσεις, εκτός από εκείνη ενός αγώνα, ακόμα και σε φρενάρισμα βαθιά μέσα στη στροφή, δεν είχα την αίσθηση πως το CBR ήθελε να σηκωθεί ή να ανοίξει τη γραμμή του, ενώ οι συνηθισμένες για supersport μοτοσικλέτα αναπηδήσεις του πίσω τροχού σε άγριο φρενάρισμα είναι απλώς… άφαντες. Σίγουρα, θα αποδειχθεί σωτήριο και στο βρεγμένο οδόστρωμα.
Κάπου εδώ όμως έρχεται να τεθεί το εξής ερώτημα: σε ποιους απευθύνεται η νέα τεχνολογία του C-ABS; Μα, φυσικά, σε όλους όσους ζητούν χρήση δρόμου και θέλουν να γλιτώσουν μια χαζή πτώση, αλλά και να έχουν ένα σύστημα φύλακα-άγγελο που θα τους προσέχει σε γλιστερά οδοστρώματα χωρίς να γίνεται ποτέ ενοχλητικό. Αν τώρα θέλετε αποκλειστικά χρήση πίστας, έχετε εμπιστοσύνη στις ικανότητές σας στο φρενάρισμα και απαιτείται τον απόλυτο manual έλεγχο πάνω στα φρένα, ενδεχομένως να προτιμήσετε το απλό CBR. Μάλιστα, η αντιπροσωπεία στη χώρα μας διαθέτει το μοντέλο ’08 -ίδιο με του ’09-, χωρίς το C-ABS, στην πραγματικά ασυναγώνιστη τιμή των 9.980 ευρώ!

Οι «ζόρικοι» προτιμούν Yamaha

Αν ανέβεις στο R6 μετά από το CBR, στο δρόμο, παθαίνεις πολιτιστικό σοκ. Στις χαμηλές και μεσαίες στροφές και σε σχέση με το Yamaha, ο κινητήρας του Honda θυμίζει μοτέρ 1.000 κ.εκ.! Η διαφορά είναι πολύ μεγάλη. Το CBR ξεκινά χωρίς συμπλέκτη, αποδεικνύεται ροπάτο, δυνατό και ιδιαίτερα ευκολοδήγητο, ακόμα και σε συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης στην πόλη, ενώ ταυτόχρονα ο κινητήρας του βγάζει πολύ λιγότερη ζέστη απ’ ό,τι του R6, ταλαιπωρώντας λιγότερο τον αναβάτη του. Όπως και να το γράψουμε, η αλήθεια είναι μία. Ο κινητήρας του R6 χαμηλά είναι αδύναμος και απαιτεί μπόλικο πατινάρισμα από το συμπλέκτη για να έρθει στην καλή του περιοχή. Μπορεί η Yamaha να έχει με τη σειρά της προικίσει το 600 της με τεχνολογία αιχμής για να βελτιώσει τα χαρακτηριστικά της δύναμής του, όμως ό,τι και να λέει το press-kit, ο χαρακτήρας του R6 παραμένει σκληροπυρηνικός και αγωνιστικός.
Ας ρίξουμε όμως μια ματιά στην τεχνολογία του R6. Αρχίζουμε με το YCC-T ή Yamaha Chip-Controlled Throttle, ένα σύστημα γκαζιού ride-by-wire, χωρίς ντίζα δηλαδή, το οποίο εκτός από τις εντολές του καρπού του αναβάτη λαμβάνει υπόψη του διάφορες άλλες παραμέτρους, προκειμένου να παρέχει πάντα το βέλτιστο μείγμα καυσίμου. Συνεχίζουμε με το YCC-I ή Yamaha Chip Controlled Intake, ένα σύστημα με αυλούς εισαγωγής μεταβλητής διατομής, που δουλεύει μαζί με το YCC-T και το EXUP, εις αναζήτηση του άγιου δισκοπότηρου του τέλειου μείγματος. Είπαμε EXUP; Μα δεν ήταν δυνατό να λείπει η θρυλική λύση της Yamaha, το ακρωνύμιο που ξεδιπλώνεται ως Exhaust Ultimate Power Valve, ένα σύστημα που χρησιμοποιεί την πίεση των καυσαερίων για να βελτιώσει τη ροπή στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. Μπορεί αυτός ο καταιγισμός ηλεκτρονικών συστημάτων να ακούγεται υπέροχος και να δείχνει ιδιαίτερα αποτελεσματικός και στα χαρτιά, αλλά στην πράξη το R6 δείχνει να σνομπάρει επιδεικτικά τους marketers, χαράσσοντας πεισματικά το δικό του δρόμο. Και αυτό δεν είναι απαραίτητα αρνητικό. Σίγουρα δεν είναι τόσο φιλικό και χρηστικό όσο το Honda και για την ακρίβεια ούτε καν το πλησιάζει. Η καθημερινή κίνηση σε χαλαρούς ρυθμούς μαζί του ταλαιπωρεί και κουράζει. Κι όμως, ο Μίστερ Χάιντ κρύβεται πίσω από τη γωνία και αναπνέει βαριά στην πλάτη σας κάθε φορά που ξεπερνάτε τις 10.000 σ.α.λ. Και σας αρέσει αυτό! Εδώ έχουμε μία από τις πιο δραματικές μεταμορφώσεις στον κόσμο της μοτοσικλέτας. Λίγες χιλιάδες στροφές φτάνουν για να μεταμορφωθεί μια δύστροπη σε καθημερινή χρήση μοτοσικλέτα σε κοφτερό σπαθί σαμουράι και το χαμόγελο του αναβάτη να φτάσει μέχρι το σβέρκο του.
Φωτιά και λάβρα, κλαυθμός και οδυρμός, η χλαπαταγή της μάχης, η κλαγγή των όπλων, ο Αννίβας στις πόρτες και το R6 με ένα τσίμπημα του συμπλέκτη κοιτάζει τα άστρα με ουρλιαχτό που σου παγώνει το αίμα. Και μετά έρχεται η πρώτη στροφή, κατεβάζεις τρεις, το πίσω μέρος γλιστρά όσο θέλεις για να κλείσεις την τροχιά σου, πετάς όπως σου έρθει τη μοτοσικλέτα κάτω και εκείνη μένει καρφωμένη, κολλημένη στην προσωπική της ράγα, ξυρίζοντας την άσφαλτο και χαρίζοντάς σου μοναδική αίσθηση. Το μπροστινό σύστημα είναι αποκαλυπτικά άμεσο, παρέχοντας τεράστια εμπιστοσύνη και λεπτομερή πληροφόρηση σε όλα τα οδοστρώματα και σε όλες τις κλίσεις. Το Deltabox πλαίσιο τελευταίας γενιάς είναι άμεμπτο. Και ανοίγοντας το γκάζι στη στροφή με το κακό οδόστρωμα, το R6 πλαγιολισθαίνει απολαυστικά, κάνοντάς σε να παραμιλάς.
Σπορ και θέαμα, σπορ και θέαμα, σπορ και θέαμα! Άλλη αντίληψη, άλλη αντιμετώπιση, εκατό τα εκατό διαφορετικός χαρακτήρας σε σχέση με το CBR.

Τσαμπουκάς στην αυλή του βασιλιά Αρθούρου

Αν το CBR είναι η λαίδη, το R6 είναι ο αλήτης. Αν το CBR φορά κοστούμι, το R6 επιδεικνύει συνεχώς το εκτεθειμένο δασύτριχο στήθος του. Αν το CBR διαθέτει τίτλους ευγενείας, πτυχίο γαλλικών και πιάνου, το R6 έχει τίτλους σε Muai-Thai και σε ξύλο του δρόμου. Αν το CBR μάχεται έχοντας στο μυαλό του πάντα το «ευ αγωνίζεσθαι» και τη Συνθήκη της Γενεύης, το R6 παλεύει με τον κώδικα των Ρονίν, των Ιαπώνων σπαθομάχων μισθοφόρων. Αν το CBR πίνει φρεντοτσίνο, το R6 πίνει διπλό, πολλά βαρύ ελληνικό, με σαράντα έξι φουσκάλες ακριβώς. Το CBR σε μυεί γλυκά στη σπορ οδήγηση, επιτρέποντάς σου να κινηθείς και χαλαρά όποτε θέλεις, ενώ το R6 σε βάζει στην πρίζα από το πρωί μέχρι το βράδυ. Δεν τίθεται θέμα σύγκρισης. Μήλα με πορτοκάλια, αχλάδια με πεπόνια, ήρεμη δύναμη και τσαμπουκάς του δρόμου. Διευκρινίζουμε εδώ πως στην πίστα με την κίνηση να επιτυγχάνεται πάντα στις υψηλές στροφές, ένας αναβάτης ίσως να αμφισβητήσει τις διαφορές που αναφέρουμε, όμως στην οδήγηση στο δρόμο, πιστέψτε μας, οι διαφορές είναι επικές. Στην πίστα, πρόκειται για δύο χειρουργικά εργαλεία, εξίσου ικανά, εξίσου αγωνιστικά, εξίσου αιχμηρά. Στο δρόμο, όμως, είναι η μέρα με τη νύχτα. Και οι δύο φάσεις του εικοσιτετράωρου σε γεμίζουν, η καθεμία με το δικό της τρόπο. Τη μέρα ανοίγει η ψυχή σου, τη νύχτα ξυπνάει το ζώο μέσα σου.
Αναλόγως ορέξεως, γούστων και προτιμήσεων, λοιπόν, κάντε την επιλογή σας. Το Honda CBR 600RR με C-ABS κοστίζει 14.120 ευρώ, ενώ το Yamaha YZF-R6 11.660 ευρώ. Η διαφορά τιμής είναι σημαντική, αλλά το C-ABS αποδεικνύει την αξία του καθημερινά, από το πρώτο φρενάρισμα, σε καλό ή κακό οδόστρωμα.

Το R6 στρίβει απολαυστικά, βιδωμένο στην άσφαλτο, παρέχοντας τεράστια ποσά πληροφόρησης από το μπροστινό σύστημα.

Φάλτσα κομμένο το τελικό της εξάτμισης στο Yamaha, βρίσκεται χαμηλά τοποθετημένο, σύμφωνα με τις σύγχρονες τάσεις αρχιτεκτονικής.

Ίσως να είναι η τελευταία χρονιά που βλέπουμε μια supersport μοτοσικλέτα της Honda να έχει το τελικό ψηλά, κάτω από τη σέλα.

Το C-ABS του CBR δεν θα ενοχλήσει πουθενά σε γρήγορη οδήγηση στο δρόμο, ενώ μπαίνει σε λειτουργία μόνο σε ακραίες περιπτώσεις.

Κανένα πρόβλημα δεν έχει το R6 να σηκώσει τον μπροστινό του τροχό. Αρκεί ένα τσίμπημα στο συμπλέκτη με πρώτη και φύγατε.

Πολύ χρηστικός ο δείκτης της στάθμης βενζίνης στα όργανα του CBR, με το στροφόμετρο να κόβεται κομψά από την ψηφιακή οθόνη.

Πιο όμορφα και ποιοτικά τα όργανα του R6, με ρυθμιζόμενο shift light για αλλαγές ταχυτήτων. Δυστυχώς, απουσιάζει ο δείκτης βενζίνης.

Το πακέτο των φρένων του CBR είναι κορυφαίο. Ακτινικές δαγκάνες monoblock τεσσάρων εμβόλων, C-ABS, δύναμη και ασφάλεια.

Εμφανή, αν και δεμένα με το υπόλοιπο σύνολο, τα νέα πλαστικά στο CBR, που σκοπό έχουν να κρύβουν από τα αδιάκριτα βλέμματα το C-ABS.

Ακόμα πιο σπαρτιάτικη από του CBR η σέλα του συνεπιβάτη στο R6. Πολύ πιο αιχμηρή και επιθετική η ουρά του Yamaha.

Σέλα αναβάτη άνετη, όμως όπως σε όλα τα supersport, ο συνεπιβάτης στο CBR θα ακολουθήσει μόνο σε μικρές βόλτες και θα ταλαιπωρηθεί.

C-ABS: Το μέλλον σήμερα

Το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο C-ABS φέρνει σε σύμπραξη, για πρώτη φορά, ένα σύστημα ABS και ένα σύστημα συνδυασμένης πέδησης, όπου όταν ο αναβάτης πιέζει ένα από τα φρένα, η μοτοσικλέτα μοιράζει το φρενάρισμα και στους δύο τροχούς. Ταυτόχρονα, μια ακόμη πρωτιά είναι η τοποθέτηση του C-ABS όχι σε μια καθημερινή μοτοσικλέτα, αλλά σε μια μοτοσικλέτα supersport. Σε καθημερινές συνθήκες οδήγησης, τα κλασικά συστήματα ABS μπαίνουν αρκετά συχνά σε λειτουργία. Σε σπορ οδήγηση κάτι τέτοιο θα ήταν ανεπίτρεπτο, ενοχλητικό και αντίθετο με τη φιλοσοφία των εν λόγω μοτοσικλετών. Έτσι, το C-ABS είναι σχεδιασμένο να λειτουργεί μόνο σε πραγματικά ακραίες συνθήκες φρεναρίσματος. Η Honda αναφέρει πως σε εκτεταμένες δοκιμές σε πίστα, με αγωνιζόμενους αναβάτες εξέλιξης, το σύστημα ξεπερνούσε τις δυνατότητες φρεναρίσματος μεγάλου ποσοστού αναβατών. Ταυτόχρονα, η εταιρεία δεν κρύβει πως κορυφαίοι αγωνιζόμενοι, σε συνθήκες αγώνα, θα έχουν καλύτερα αποτελέσματα χωρίς το C-ABS. Ωστόσο, σε γρήγορες συνθήκες πίστας ή δρόμου, με αναβάτες μέσου όρου, το C-ABS είναι πολύ ασφαλές και ιδιαίτερα αποτελεσματικό.
τώρα στο «ηλεκτρονικά ελεγχόμενο» κομμάτι των φρένων. Τα συμβατικά συστήματα ABS χρησιμοποιούν μία βαλβίδα ελέγχου της πίεσης, μία βαλβίδα καθυστέρησης, δαγκάνες τριών εμβόλων, διπλά σωληνάκια φρένων και μία δεύτερη τρόμπα φρένων. Το ηλεκτρονικό σύστημα της Honda δεν απαιτεί το έξτρα έμβολο στις δαγκάνες, ενώ δεν χρειάζεται ούτε τις δύο προαναφερθείσες βαλβίδες και τη δεύτερη τρόμπα. Έτσι, αποδεικνύεται πολύ ελαφρύτερο από συστήματα του παρελθόντος, αν και παρόλα αυτά προσθέτει περίπου έντεκα κιλά στο CBR. Το τρομερό με το C-ABS είναι πως μετά το ride-by-wire «ηλεκτρόγκαζο» του R6, η Honda προίκισε το CBR με αντίστοιχο σύστημα για τα φρένα, δηλαδή brake-by-wire. Δύο αισθητήρες αντιλαμβάνονται την πίεση που ασκεί ο αναβάτης στη μανέτα αλλά και στο ποδόφρενο και κατανέμουν στους τροχούς την επιθυμητή επιβραδυντική δύναμη. Όποτε η πίεση στο σύστημα φτάσει σε όρια που η ECM (Electronic Control Module), η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου, εκλάβει ως μπλοκάρισμα, ενεργοποιείται το ABS. Μάλιστα, μια ηλεκτροϋδραυλική βαλβίδα προσφέρει αντίσταση στη μανέτα και στο ποδόφρενο, ξεγελώντας τον αναβάτη, ο οποίος έχει την αίσθηση πως ελέγχει απευθείας το υδραυλικό σύστημα των φρένων, ενώ στην πραγματικότητα στέλνει σήμα σε αισθητήρες, οι οποίοι έχουν και τον τελικό λόγο! Το απίστευτο είναι πως η αίσθηση είναι εκπληκτική, ολόιδια με εκείνη ενός συμβατικού συστήματος υδραυλικών φρένων.

Διαφορές CBR 600 RR 09-08

Παρότι σε γενικές γραμμές η μοτοσικλέτα είναι όμοια με πέρυσι, υπάρχουν μερικές σημαντικές διαφορές, τις οποίες πρέπει να δούμε.
Αυξημένη ροπή στις ψηλές-μεσαίες στροφές με νέο EXUP
Νέοι αυλοί εισαγωγής για περαιτέρω αύξηση της ροπής
Νέο φέρινγκ με έξτρα πλαστικά για το C-ABS
Ελαφρύτερα σώματα φλας
Ακτινικές monoblock δαγκάνες
Νέα χρώματα: κόκκινο-μαύρο, μαύρο-μεταλλικό πράσινο, μεταλλικό μαύρο με «καγκούρικα» γραφικά Phoenix για την αμερικάνικη αγορά, κόκκινο-μπλε-άσπρο