ΤΙΜΕΣ

Καμία σχεδιαστική διαφορά σε σχέση με το υπάρχον μοντέλο. To PCX διατηρεί τη σύγχρονη mini GT σχεδίασή του στο ακέραιο.

Αφιέρωμα: Honda PCX125 & 150

Το PCX, ένα από τα πλέον οικονομικά scooter της αγοράς, δέχεται βελτιώσεις που το κάνουν ακόμη πιο οικονομικό και αποκτά και μεγαλύτερο αδερφό με κινητήρα 150 κ.εκ.

Με στόχο νέες κορυφές
To PCX, χάρη στον οικονομικό του χαρακτήρα, κατάφερε να αναδειχθεί σε ένα από τα πιο δημοφιλή δίκυκλα στην Ευρώπη μέσα σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα. Μάλιστα, τη χρονιά που μας πέρασε, το μοντέλο της Honda σκαρφάλωσε στην πρώτη θέση των πωλήσεων, στην ευρωπαϊκή αγορά, με περισσότερες από 23.000 μονάδες. Βέβαια, ο οικονομικός χαρακτήρας ενός μοντέλου δεν είναι από μόνος του αρκετός για να δικαιολογήσει αυτή την επιτυχία. Η μοντέρνα σχεδίαση, οι μικρές διαστάσεις, η φιλικότατη συμπεριφορά και υψηλή ποιότητα κατασκευής που χαρακτηρίζουν το PCX έπαιξαν επίσης τον ρόλο τους, ενώ και οι τεχνολογικές λύσεις που χρησιμοποιήθηκαν στο μικρό scooter, όπως το σύστημα Idle Stop, δεν πέρασαν απαρατήρητες από το ευαίσθητο, σε αυτά τα θέματα, ευρωπαϊκό κοινό. Η Honda, όμως, και παρά την μεγάλη ανταπόκριση του κοινού, δεν έμεινε με σταυρωμένα τα χέρια και βελτίωσε το PCX σε σημεία που είναι ήδη πολύ ισχυρό. Πήρε σαν βάση το υπάρχον μοτέρ και εξέλιξε δύο νέους κινητήρες οι οποίοι υπάγονται σε μία νέα γενιά με την γενική ονομασία eSP (enhanced Smart Power-ενισχυμένη έξυπνη δύναμη). Σύμφωνα με τη Honda, κύριο χαρακτηριστικό αυτής της νέας γενιάς υγρόψυκτων κινητήρων για scooter θα είναι οι άριστες περιβαλλοντικές τους επιδόσεις που θα επιτυγχάνονται με τη χρήση υψηλής τεχνολογίας και συστημάτων, όπως το ACG. Όπως όλα δείχνουν αυτά τα δύο νέα μοτέρ δεν είναι παρά μόνο η αρχή και αργά ή γρήγορα τα αρχικά eSP αναμένεται να κοσμήσουν και άλλα μοντέλα της.

Στις λεπτομέρειες η διαφορά
Οι μειωμένες τριβές και τα ελαφρύτερα κινούμενα μηχανικά μέρη ήταν οι κύριοι τομείς πάνω στους οποίους εστίασε η Honda την προσοχή της. Αποτέλεσμα, ένας κινητήρας ισχυρότερος, οικονομικότερος ακόμη πιο αξιόπιστος αλλά και πιο ήσυχος σε σχέση με το υπάρχον μοτέρ που κινεί το PCX. Ξεκινώντας να πούμε πως η τροφοδοσία εξακολουθεί να πραγματοποιείται από το γνωστό σύστημα ψεκασμού PGM-Fi της Honda, με σώμα διαμέτρου 28 χλστ., ενώ τόσο η μίζα ACG, που παίζει και το ρόλο του δυναμο, όσο φυσικά και το Idle Stop, υπάρχουν φυσικά και εδώ. Από εκεί και πέρα όμως υπάρχουν σημαντικές διαφορές. Ο θάλαμος καύσης έχει γίνει πιο αποδοτικός καθώς διαθέτει βελτιωμένη εισαγωγή που βοηθά στην καλύτερη καύση του μίγματος, αλλά και νέο χιτώνιο που απάγει ταχύτερα τη θερμότητα. Ανασχεδιασμένο είναι και το προφίλ του εκκεντροφόρου, ενώ νέα είναι τα ελατήρια των βαλβίδων. Επίσης, ο κύλινδρος δεν βρίσκεται πλέον σε ευθεία γραμμή με τον άξονα του στροφάλου, αφού η Honda διαπίστωσε ότι έτσι μειώνεται η τριβή ανάμεσα στο πιστόνι και τον κύλινδρο, ενώ το πιστόνι είναι νέο και ελαφρύτερο από το προηγούμενο. Για τη μείωση των τριβών τοποθετήθηκαν βελονοειδή ρουλεμάν στα κοκοράκια των βαλβίδων, ενώ για τον ίδιο σκοπό τα ρουλεμάν στη μετάδοση έχουν σχεδιαστεί αποκλειστικά για το PCX και μειώνουν τις τριβές στη συγκεκριμένη περιοχή κατά 20%. Σημαντικά βελτιωμένο παρουσιάζεται και το σύστημα ψύξης το οποίο είναι ενσωματωμένο στον κινητήρα, όπως και στο PCX, με τις ψήκτρες του ψυγείου να είναι 1,5 φορές πιο αποδοτικές στην απαγωγή θερμότητας σε σχέση με το προηγούμενο. Μικρότερο και ελαφρύτερο είναι και το βεντιλατέρ το οποίο μειώνει τις τριβές κατά 30%. Βελτιώσεις σε σχέση με τον κινητήρα του PCX βλέπουμε και στο CVT κιβώτιο με νέας σχεδίασης ιμάντα. Νέα είναι και η πιο ύσυχη φτερωτή που ψύχει καλύτερα τη μετάδοση και μειώνει παράλληλα την ανεπιθύμητη περιδίνηση του αέρα που μπορεί να οδηγήσει σε απώλεια ισχύος. Η ισχύς στον πίσω τροχό φτάνει μέσω τριών ελικοειδών γραναζιών τα οποία λιπαίνονται πιο αποδοτικά μειώνοντας έτσι τις τριβές ακόμη περισσότερο.

Μικρή βελτίωση παντού
Μεταξύ του παλιού και του νέου μοτέρ η διαφορά στην ιπποδύναμη είναι υπαρκτή αλλά μικρή (περίπου 0,4 ίπποι), όπως και η διαφορά στην τιμή της ροπής 1,223 kgm από 1,178). Ωστόσο, η διαφορά στον τρόπο λειτουργίας αναμένεται να την κάνει ακόμη πιο αισθητή χάρη στα ελαφρύτερα αλλά και πιο ελεύθερα κινούμενα μηχανικά μέρη. Μικρή βελτίωση ανακοινώνει η Honda και στην κατανάλωση καυσίμου με το νέο να χρειάζεται μόλις 2,11 λίτρα ανά 100 χλμ., έναντι των…μόλις 2,17 λίτρων ανά 100 χλμ. του υπάρχοντος.

Και στα 150 κ.εκ.
Η παρουσίαση ενός κινητήρα μεγαλύτερης χωρητικότητας, λόγω της εμπορικής επιτυχίας του PCX, ήταν αναμενόμενη. Μπορεί η απόδοση του μικρού μοτέρ να ήταν επαρκής για να κινηθεί κάποιος με ασφάλεια στον αυτοκινητόδρομο αλλά σε κάποιες αγορές, όπως αυτή της Ιταλίας, η κίνηση στην εθνική επιτρέπεται σε μοντέλα τουλάχιστον 150 κ.εκ.. Η διαφορά του κυβισμού θα κάνει αισθητή την παρουσία της στον αυτοκινητόδρομο και με δεύτερο άτομο στη σέλα, με το μοντέλο να διατηρεί με μεγαλύτερη ευκολία λογικές ταχύτητες. Σε σχέση με το μοτέρ των 125 κ.εκ. η μόνη διαφορά εντοπίζεται στη μεγαλύτερη διάμετρο του πιστονιού με την απόδοση να ανέρχεται στους 13,41 ίππους και τα 1,43 Kgm ροπής στις 8.500 και 5.250 σ.α.λ. αντίστοιχα. Τέλος η κατανάλωση του μοτέρ των 153 κ.εκ. ανέρχεται, σύμφωνα με τη Honda στα 2,24 λίτρα ανά 100 χλμ.