Με λίγα λόγια
Τι είναι το σύστημα DCT (Dual Clutch Transmission) ή σύστημα διπλού συμπλέκτη; Πρόκειται για μια μορφή αυτόματης ή ημιαυτόματης μετάδοσης, η οποία χρησιμοποιεί δύο συμπλέκτες, έναν για τις μονές (1-3-5) και έναν για τις ζυγές (2-4-6) σχέσεις.
Θα μπορούσε επίσης να περιγραφεί ως ένα σύστημα που αποτελείται από… δύο συστήματα manual μεταδόσεων, κομπλέ με δύο συμπλέκτες, που συμπεριφέρονται ως ενιαίο σύνολο! Συνήθως, οι διπλοί συμπλέκτες λειτουργούν με πλήρως αυτοματοποιημένο τρόπο (όπως στα scooter), ενώ αρκετοί από αυτούς (όπως ο συγκεκριμένος της Honda) επιτρέπουν στον αναβάτη να επιλέξει να αλλάζει εκείνος σχέσεις στο κιβώτιο. Σε ένα συμβατικό συμπλέκτη, ο αναβάτης για να αλλάξει ταχύτητα απομονώνει το κιβώτιο από τον κινητήρα, τραβώντας την αριστερή μανέτα, εμπλέκει τα γρανάζια της σχέσης που επιθυμεί με τη βοήθεια του ποδωστηρίου και μετά συμπλέκει πάλι, συνδέοντας πάλι σταδιακά κιβώτιο με κινητήρα. Ο διπλός συμπλέκτης καταργεί την παραπάνω διαδικασία, αφού τα γρανάζια της επόμενης σχέσης που θα επιλέξει ο αναβάτης βρίσκονται ήδη εν κινήσει και η αλλαγή γίνεται ακαριαία, «στο φτερό», χωρίς να χρειαστεί η παύση της κίνησης, με τη γνωστή στιγμιαία καθυστέρηση και το τίναγμα του συμβατικού συμπλέκτη. Χαράς ευαγγέλια για τους συνεπιβάτες, οι οποίοι δεν θα κοπανήσουν ποτέ ξανά το κράνος τους στο κράνος του αναβάτη! Ιστορία
Ιστορικά τώρα, ο διπλός συμπλέκτης αποτελεί εφεύρεση του Γάλλου Adolphe Kegresse, ο οποίος τον σχεδίασε λίγο πριν τον Β´ Παγκόσμιο Πόλεμο, αλλά δεν κατάφερε να τον εφαρμόσει ποτέ στην πράξη. Πέρασε αρκετός καιρός, μέχρι να έρθει η Porsche το 1983 και να τοποθετήσει σύστημα διπλού συμπλέκτη στα αγωνιστικά 956 και 962, για τον αγώνα της πίστας του Le Mans, ενώ το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με διπλό συμπλέκτη ήταν το Volkswagen Golf MK4 του 2003. Η άποψη της Honda
Ας δούμε τι λέει η Honda για το διπλό συμπλέκτη του VFR: «Με το DCT, η ευχαρίστηση του αναβάτη κατά την οδήγηση παραμένει στο ίδιο επίπεδο με ενός συμβατικού συμπλέκτη, ενώ ταυτόχρονα, ο αναβάτης έχει στο χέρι του την ευελιξία που του προσφέρουν οι ηλεκτρονικές επιλογές για βελτιωμένη sport ή χαλαρή οδήγηση. Ο νέος αυτός τύπος μετάδοσης προσφέρει μεγάλο πλεονέκτημα όσον αφορά στις αλλαγές σχέσεων χωρίς κόπο, καθώς οι τελευταίες γίνονται με τη μικρότερη δυνατή προσπάθεια και πολύ πιο γλυκά απ´ ό,τι με το συμβατικό συμπλέκτη. Ταυτόχρονα, η κατανάλωση καυσίμου μένει στα ίδια ή ακόμα και σε καλύτερα επίπεδα με του συμβατικού συστήματος». Οι 100 πατέντες
Το μεγαλύτερο εμπόδιο που είχε να λύσει η Honda κατά τη μεταφορά του συστήματος από τους τέσσερις στους δύο τροχούς ήταν ακριβώς αυτό, του μεγέθους. Μηχανικά, το σύστημα είναι παρόμοιο -αλλά σε σμίκρυνση- με τα συστήματα διπλού συμπλέκτη που χρησιμοποιούν τα αυτοκίνητα. Οι μικρές διαστάσεις του νέου συστήματος DCT που κατασκεύασε το εργοστάσιο του «Big H» επιτρέπουν στους τεχνικούς να μπορούν να το προσαρμόσουν σε υπάρχοντες κινητήρες, χωρίς ιδιαίτερες μετατροπές. Αλήθεια, πώς κατάφερε η Honda να… σμικρύνει το σύστημα, κάνοντάς το κατάλληλο για μοτοσικλέτες; Για να φτάσει στο αποτέλεσμα που βλέπετε με το VFR 1200F, έχετε υπόψη σας ότι κατέθεσε εκατό -ναι, εκατό, καλά ακούσατε- πατέντες. Φυσικά, δεν έχουμε τις λεπτομέρειες και από τις εκατό… αλλά και να τις είχαμε, μάλλον κανείς δεν θα διάβαζε ατελείωτες σελίδες με τεχνολογικές λύσεις.
Ας δούμε λοιπόν τις κυριότερες επιλογές στις οποίες κατέληξαν οι τεχνικοί της Honda. Το VFR χρησιμοποιεί δύο κύριους άξονες στη μετάδοση, με τους δύο υδραυλικούς συμπλέκτες τοποθετημένους εν σειρά. Οι δύο άξονες των συμπλεκτών είναι ο ένας μέσα στον άλλον. Οι υδραυλικοί δίαυλοι, τώρα, βρίσκονται πίσω από το δεξί καπάκι των κάρτερ, βοηθώντας με τη σειρά τους να χρησιμοποιηθεί ένα κοντύτερο στέλεχος άξονα. Ακόμα μία διαφορά με τα συστήματα των αυτοκινήτων είναι η χρησιμοποίηση τύμπανου συμπλέκτη μοτοσικλετιστικού τύπου, αντί των ογκωδέστερων ανεξάρτητων επιλογέων.
ΕΚΤΥΠΩΣΗ
Διαβάστηκε από 27665 αναγνώστες
