ΤΙΜΕΣ

Στις εξόδους των στροφών με τέρμα γκάζι, το τιμόνι ελαφρώνει, και οι σούζες με 1η ή 2α στο κιβώτιο αποτελούν

Δοκιμάζουμε: Ducati Monster 1200

Σκληρός χαρακτήρας, για σκληρούς αναβάτες. Ήχος που τρομάζει, τρόπος απόδοσης που απαιτεί ειδικό χειρισμό. Αν θέλετε φιλικότητα, κοιτάξτε αλλού. Αν πάλι σας εξιτάρει η πρόκληση, ετοιμαστείτε για απολαυστικό rodeo!

+: Design, τσαμπουκάς, ηλεκτρονικά, ιδιαίτερος χαρακτήρας

-: Σκληρές αναρτήσεις για Ελλάδα, τρόμος για τους άπειρους

Τιμή (ευρώ): 14.950

Χρώματα: Κόκκινο

Είκοσι και πλέον χρόνια έχουν περάσει από την παρουσίαση του πρώτου Ducati Monster. Η πρώτη μας επαφή με τη νέα γενιά των γυμνών ιταλικών τεράτων είχε γίνει με την πανευρωπαϊκή παρουσίαση του Monster 821. Τώρα έπεσε στα χέρια μας ο μεγάλος αδελφός, στη βασική του έκδοση, το Monster 1200. Σημειώστε και την έκδοση 1200S, η οποία διαθέτει περισσότερη δύναμη (+10 ανακοινώσιμα άλογα και 0,7 Kgm ροπής περισσότερα), ακριβότερες, πιο ποιοτικές αναρτήσεις της Ohlins, και αρκετές ακόμα διαφορές που δικαιολογούν την ακριβότερη τιμή των 17.950 ευρώ. Αν τώρα το 821 στους ιταλικούς ορεινούς επαρχιακούς δρόμους μας είχε φανεί απολαυστικό εργαλείο στριψίματος, το 1200 στις ελληνικές συνθήκες απεδείχθη πραγματικός τραμπούκος, τσαμπουκάς και νταής πρώτου μεγέθους!

Αισθητική / ποιότητα κατασκευής: Πιο sport, πιο σύγχρονο

Το νέο πλαίσιο ακολουθεί το παράδειγμα του Panigale, με στόχο τον διπλασιασμό της ακαμψίας, όπως αναφέρουν οι άνθρωποι της Ducati, και αποτελείται από ένα κοντό-κομμένο υπό-πλαίσιο, που ενώνει το λαιμό της μοτοσικλέτας με τις κεφαλές του κινητήρα. Αρκετοί hardcore οπαδοί των Monster πιθανώς να διαφωνήσουν με τον συγκεκριμένο «νεοτερισμό», όμως να θυμίσουμε πως αυτός είναι μηχανολογικά ορμώμενος, και το Borgo Panigale τον προτίμησε για τα απτά οφέλη στο sport χαρακτήρα του μεγάλου Monster, γεγονός που δύσκολα μπορούμε να κατακρίνουμε. Μόνο σε χώρες όπως η Ελλάδα, με το οδόστρωμα που διαθέτουμε, μπορεί να φανεί υπερβολική αυτή η επιπλέον ακαμψία, γιατί στο εξωτερικό οι αναβάτες θα κάνουν πάρτι στη σέλα του, στους ορεινούς δρόμους που διαθέτουν, με την άριστη άσφαλτο και τις ατελείωτες στροφές. Πέρα από τις αισθητικές διαφωνίες που μπορεί να έχει κανείς με το κόψιμο του εμβληματικού πλαισίου, η μοτοσικλέτα είναι αντικειμενικά πανέμορφη, με πολλά στοιχεία να τραβάνε, και να κρατούν, την προσοχή του παρατηρητή. Από το γλυπτό ρεζερβουάρ –πραγματικό έργο τέχνης-, στο μονόμπρατσο ψαλίδι, στην «πλέξη» των δεκάμπρατσων ζαντών, στη χαμηλά τοποθετημένη πινακίδα που πιάνει στο ψαλίδι για να αφήσει ανεμπόδιστη τη ροή των γραμμών της ουράς, στην πολύ όμορφη, επιθετική καρίνα (Streetfighter κανείς;), στους μικρούς καθρέπτες, στα μαύρα δοχεία των υγρών φρένων, στις διακριτικές χειρολαβές του συνεπιβάτη, στα μικροσκοπικά LED φλας, στα καλαίσθητα φωτιστικά σώματα, κλπ. Εντύπωση προκαλεί και με το μάτι (θα μιλήσουμε αργότερα για την επίδραση του και στη συμπεριφορά της μοτοσικλέτας) το μακρύ μεταξόνιο (1.511χλστ.) της μοτοσικλέτας. Πιο μεγάλο από τα 1.480χλστ. του Monster 821 (που δεν το λες και ιδιαίτερα κοντό), αρκετά κοντύτερο από τα 1.590χλστ. του Diavel, παρόλα αυτά αρκετά μακρύ για ιδανικό streetfighting στο κλεινόν άστυ. Πιο εύκολα το χαρακτηρίζεις γυμνό muscle bike.

'Ανεση / εργονομία: Ιδιαίτερος χαρακτήρας

Όπως και στο 821, η άνετη, και φαρδιά σέλα είναι σχετικά ψηλή (810χλστ.) στην αρχική της θέση, όμως ρυθμίζεται -και μάλιστα δίχως εργαλεία- για να χαμηλώσει μέχρι και τα 785 χιλιοστά. Στα έξτρα αξεσουάρ υπάρχουν μάλιστα και πιο χαμηλές σέλες στα 765 και 745 χιλιοστά, αλλά και… ψηλότερη στα 830χλστ.! Αντίθετα με την «παραδοσιακή» ψηφιακή οθόνη του 821, στο 1200 βρίσκουμε μια εντυπωσιακή TFT οθόνη οργάνων, με πάμπολλες ενδείξεις, παραμετροποίηση ενδείξεων ανάλογο το mode που βρίσκεστε, αλλά και με δύο τρανταχτές ελλείψεις. Από τη μία η οθόνη μπορεί εκτός από στροφόμετρο και κοντέρ περιλαμβάνει 2 δείκτες κατανάλωσης καυσίμου, ένδειξη διανυθέντων χιλιομέτρων με ρεζέρβα, χρονόμετρο, θερμοκρασία περιβάλλοντος και κινητήρα, ρολόι, ώρα που βρίσκεστε πάνω στη σέλα, μέση ωριαία, riding modes, κλπ.. Από την άλλη όμως δεν διαθέτει ούτε δείκτη ταχύτητας κιβωτίου, αλλά το σπουδαιότερο, ούτε δείκτη καυσίμου! Το τελευταίο είναι γεγονός πραγματικά ανεξήγητο (άβυσσος η ψυχή του σχεδιαστή). Όπως και με το 821, έτσι και στο 1200, το δεξί καλάμι του ποδιού του αναβάτη βρίσκει πάνω στον λαιμό της εξάτμισης. Δεν ενοχλεί ιδιαίτερα, όμως αποτελεί χωροταξικό ψεγάδι που θα προτιμούσαμε να λείπει. Το τιμόνι είναι ψηλό και φαρδύ, βοηθώντας στους ελιγμούς, όμως κόβει ελάχιστα, και θέλει συνήθεια και προσοχή στις αστικές μανούβρες. Οι καθρέπτες προσφέρουν μικρό οπτικό πεδίο, ενώ θέλουν σφίξιμο για να μη διπλώνουν στις εξωπραγματικές τελικές που πιάνει η γυμνή μοτοσικλέτα. Συμπλέκτης και κιβώτιο διαθέτουν μια σχετική σκληρότητα, ενώ η ζέστη του κινητήρα θα κάνει τον αναβάτη να αποφεύγει το κέντρο της πόλης τους καλοκαιρινούς μήνες.

Κινητήρας: Γεννήτρια τρόμου & απόλαυσης

Ο V2 Testastretta 11^o, υγρόψυκτος κινητήρας μπορεί να παράγει «μόνο» 135 ανακοινώσιμα άλογα (145 στην έκδοση 1200S), όμως ο τρόπος με τον οποίο τα «ξερνάει» στον πίσω τροχό, σε συνδυασμό με τη ροπή των 12 κιλών δημιουργούν εκρηκτικό πακέτο! Αναλόγως αν ο αναβάτης έχει αφήσει τα ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας On ή Off, το Monster 1200 συμπεριφέρεται είτε ως… λιοντάρι με χαλινάρι, είτε ως μαχαιρόδοντας της περιόδου του Πλειστόκαινου, ικανός να ρίξει κάτω ακόμα και μαμούθ! Ακόμα και με τα ηλεκτρονικά συστήματα στα πιο αυστηρά τους επίπεδα (χάρτης στους 100 ίππους, ABS και Traction Control στα μέγιστα επίπεδα), δεν γίνεται απόλυτη γατούλα, ενώ ψιθυρίζει σαγηνευτικά / απειλητικά στον αναβάτη «βγάλε τα συστήματα, και θα δεις τι έχει να γίνει»! Δεν συστήνεται για πρωτάρηδες, ούτε για αρχάριους. Ειδικά όταν δεν υπάρχει Wheelie Control, και το DTC της Ducati επιτρέπει τις σούζες! Παρόλα αυτά, αν ο αναβάτης έχει μια σχετική εμπειρία, και δεν θέλει να παρεκτραπεί, τα ηλεκτρονικά θα τον βοηθήσουν να οδηγήσει με χαλαρούς ρυθμούς, και να αισθανθεί κύριος της κατάστασης, και του χαλινού του τέρατος (έχει γοητεία ο έλεγχος του κτήνους, όπως και να το κάνουμε). Όταν ο αναβάτης βγάλει τα ηλεκτρονικά εκτός λειτουργίας σε ελληνική άσφαλτο, ετοιμαστείτε για πάρτι, γλέντι, όργιο ή μακελειό -όπως το πάρει κανείς. Αν τώρα η άσφαλτος είναι και βρεγμένη, αφήστε το καλύτερα. Βάλτε ABS και DTC on και αφήστε τους λεονταρισμούς στην άκρη, για την ασφάλεια όλων μας. Τόσο άμεση, και απότομη είναι η κλωτσιά δύναμης στο Monster 1200, που κάνει τα 135 επίσημα άλογα να φαίνονται περισσότερα. Πολλά περισσότερα! Αφήνοντας τις ιστορίες δύναμης προς στιγμή κατά μέρος, και όσον αφορά στις απαιτήσεις service του κινητήρα, τα διαστήματα service είναι φοβερά αραιά, με ρύθμιση βαλβίδων κάθε 30.000 χιλιόμετρα! Μην ξεχάσουμε να δώσουμε τα εύσημα στο νέο ψεκασμό (συνεργασία Continental και Mikuni, με βελτιωμένα αποτελέσματα σε σχέση με πριν (σταθερό ρελαντί, καλύτερη απόκριση, κλπ.), και στο βελτιωμένο μηχανικό συμπλέκτη περιορισμένης ολίσθησης APTC.

Ηλεκτρονικά συστήματα: Το χαλινάρι του λέοντα

Όπως και το Monster 821, έτσι και το 1200 διαθέτει Full Ride-by-wire, αλλά και DSP (Ducati Safety Pack).

Ducati Safety Pack (DSP)

Το πακέτο ασφάλειας του 1200 περιλαμβάνει δικάναλο ABS, ρυθμιζόμενο σε 3 επίπεδα, και Traction Control 8 επιπέδων, με τον αναβάτη να μπορεί να παραμετροποιήσει -και να απενεργοποιήσει- πλήρως αμφότερα τα συστήματα. Μάλιστα η μοτοσικλέτα μπορεί να κρατήσει στη μνήμη τις προτιμήσεις του αναβάτη, ώστε να μην χρειάζεται εκείνος να ρυθμίζει ξανά και ξανά DTC και ABS. Αν πχ. βγάλετε εκτός λειτουργίας το ABS, και σβήσετε τη μοτοσικλέτα, όταν την καβαλήσετε ξανά, το ABS θα είναι ακόμα στη θέση Off. Παράλληλα το 1200 διαθέτει και 3 συνδυαστικά mode, με προκαθορισμένα επίπεδα Traction Control, ABS, Ride-by-wire αλλά και απόδοσης κινητήρα, για χρήση Sport, Touring, ή Urban (πόλη ή βροχή). Και εδώ υπάρχει δυνατότητα απομνημόνευσης των προτιμήσεων σας. Ας δούμε τα τρία αυτά modes.

Sport

Η επιλογή Sport δίνει τα μέγιστα (την απόλυτη ευχαρίστηση / ή τον απόλυτο τρόμο) στον αναβάτη. Δηλαδή 135 ίππους, με ιδιαίτερα άμεση απόδοση στο RbW γκάζι, ελάχιστη παρέμβαση από το Traction Control, και επίπεδο 1 στο ABS. Λιγότερο παρεμβατικό σε sport οδήγηση, επιτρέπει σούζες και ελαφρύ ανασήκωμα του πίσω τροχού. Μόνο για λυσσασμένες καταστάσεις.

Touring

Το mode που συνδυάζει τα καλύτερα των 2 άκρων. Εκατόν τριάντα πέντε ίπποι από τον κινητήρα, αλλά πιο γλυκιά απόδοση στο RbW, αυξημένο επίπεδο στο Traction Control, και επίπεδο 2 στο ABS.

Urban

Το Urban είναι η βέλτιστη ρύθμιση για αστική κίνηση, για βροχή, και για οδόστρωμα με μειωμένη πρόσφυση. Προσφέρει απόδοση 100 ίππων, με ιδιαίτερα χαλαρή απόκριση από το RbW, ιδιαίτερα παρεμβατικό Traction Control, και επίπεδο 3 στο ABS, με αποτροπή ανύψωσης πίσω τροχού (προσοχή όμως, όχι μπροστινού, οι σούζες συνεχίζουν να επιτρέπονται).

Πλαίσιο / Αναρτήσεις / Φρένα: Γυμνό Superbike

Σύμφωνα με τη Ducati το νέο πλαίσιο προσφέρει διπλάσια ακαμψία σε σχέση με τα προηγούμενα μοντέλα, ενώ ταυτόχρονα έχει ελάχιστο βάρος. Βλέπουμε έτσι την ιταλική εταιρεία να μεγιστοποιεί τις Superbike ιδιότητες του γυμνού της μοντέλου, με στόχο την ανάλογη συμπεριφορά σε αυξημένης πρόσφυσης οδοστρώματα (δρόμους αλλά και πίστα). Αυξημένο κατά 60 χλστ. είναι σε σχέση με το παρελθόν το μεταξόνιο του Monster 1200, και κατά 31 χλστ. σε σχέση με το 821, με κέρδη στη σταθερότητα, αλλά και με κάποιες ανάλογες αρνητικές επιπτώσεις στην ευελιξία της μοτοσικλέτας. Το ανάποδο πιρούνι των 43 χλστ. μπροστά ανήκει στην Kayaba, και είναι πλήρως ρυθμιζόμενο. Πίσω υπάρχει μονό αμορτισέρ της Sachs, με ρυθμίσεις προφόρτισης και απόσβεσης επαναφοράς. Στα φρένα, το 1200 φοράει ακτινικές μονομπλόκ δαγκάνες της Brembo μπροστά, κομπλέ με ακτινικά τοποθετημένη τρόμπα φρένου, ρυθμιζόμενη μανέτα, δίσκους 320 χιλιοστών, και ABS. Πίσω βρίσκουμε ένα ακόμη δίσκο, στα 245 χλστ.

Οδηγώντας: Ξύλο να βάλεις και στις τσέπες

Εδώ είναι Βαλκάνια, δεν είναι παίξε γέλασε! Μπορεί στο Futa Pass έξω από τη Bologna το 821 να χάραζε χαμόγελα τύπου Joker μέχρι τα αυτιά στον αναβάτη, όμως στην αθηναϊκή άσφαλτο το 1200 είναι ικανό να ρίξει τρελό βρωμόξυλο σε όποιους το αμφισβητήσουν –συμπεριλαμβανομένου και του αναβάτη του. Ας αρχίσουμε την περιγραφή με μια ιστορία του γνωστού «καλύτερα να μασάς παρά να μιλάς» τύπου.

Στην παραλαβή του 1200 έχω ανοίξει κουβεντούλα με τον άνθρωπο της Ducati. «Ναι μωρέ, ποια ηλεκτρονικά, εγώ δεν μπορώ να οδηγήσω με δαύτα, είμαι old school! Βγάλε τα πάντα σε παρακαλώ, θέλω Off το ABS, Off και το Traction Control. Ναι, ναι, θα του δείξω εγώ πόσα απίδια βάζει ο σάκος. Χα – χα (αργόμπιτο «Trust me I am a Doctor» γέλιο).» Βάζω μπροστά το 1200, και κατεβαίνω αμέσως να φορέσω τα αδιάβροχα. Τι γιατί; Δεν ακούτε τα μπουμπουνητά; Α, το μηχανάκι ήταν, με στάθμη θορύβου ίσαμε 200 dB. Βάζω τα αδιάβροχα πάλι στην τσάντα, και ανεβαίνω στη σέλα. Ρίχνω μια ξερογκαζιά, και ξεροκαταπίνω. Γκλουπ. Αυτό ανεβάζει σαν καθαρόαιμο ΜΧ, και σε κάθε γκαζιά σείεται η Γη! Βάζω πρώτη στο (σκληρό) κιβώτιο, αφήνω γλυκά τον (επίσης σκληρό) συμπλέκτη, και επιχειρώ να στρίψω στο στενάκι δίπλα στην αντιπροσωπεία. Κλανγκ! Το τιμόνι τερματίζει με το καλημέρα. Ουπς! Θα με πάρει τώρα να στρίψω; Ουφ, με πήρε. Χαϊδεύω το γκάζι, και το κροτάλισμα του κινητήρα-πολυβόλου στέλνει τον πίσω τροχό μισό μέτρο στο πλάι. «Ναι, ναι, έτσι οδηγώ εγώ, μην ανησυχείτε.» Στρίβω στο δεύτερο στενάκι, γυρίζω στους καθρέπτες, ωραία, κανείς δεν με ακολουθεί. Σταματώ, βάζω DTC και ABS στο On, και φεύγω με την ουρά στα σκέλια. «Ε, ας το συνηθίσω λιγάκι πρώτα ρε αδελφέ.» Και στην πορεία έγινε κι αυτό. Ναι. Το συνήθισα. Μην παρεξηγηθούμε, δεν το «δάμασα», δεν δαμάζεις ένα Monster 1200 -όπως δεν δαμάζεις το βουνό, τη θάλασσα, τις αρκούδες, τα λιοντάρια, τους δεινόσαυρους, τη φύση γενικότερα. Απλά μαθαίνεις τα χούγια τους, Έτσι μαθαίνεις και τα χούγια του 1200. Μαζί με αυτά, μαθαίνεις να περιμένεις τον τρόμο, και εν τέλει τον συνηθίζεις. Μπορεί μάλιστα να καταλήξεις να τον αποζητάς και να τον προκαλείς!

Επιταχύνσεις με πρώτη και δευτέρα τέρμα γκάζι σε μέτρια / καλή άσφαλτο; Σούζα αυθόρμητα, βίαια και ασυζητητί. Σε κακή; Ανελέητο παντιλίκι, και αν έχεις το DTC on, μονίμως αναμμένο το πορτοκαλί λαμπάκι λειτουργίας του. Το 1200 σηκώνεται και με τρίτη ταχύτητα στο κιβώτιο με τη βοήθεια του συμπλέκτη, ενώ κάνει βίαιες και… μακρόσυρτες σούζες, ενώ αντίστοιχα βίαια είναι τα γλιστρήματα δίχως το DTC σε καθημερινές συνθήκες. Θέλετε να μιλήσουμε για τελική ταχύτητα; Αν καταφέρετε να διατηρήσετε τα… 260χλμ/ώρα για περισσότερα από λίγα δευτερόλεπτα, δίχως να σας ξεκολλήσουν τα χέρια από τους ώμους, και δίχως να αποκολληθεί το οπτικό σας νεύρο, τότε μπράβο σας, μπορείτε να αναζητήσετε την τύχη σας και στους γνωστούς διαγωνισμούς Strong Man, με παγκόσμια καριέρα να σας περιμένει. Μέσα στα άλλα, το 1200 διαθέτει και φοβερές ρεπρίζ-σφυριές του Θορ, που ελαχιστοποιούν ή εξαλείφουν την ανάγκη για αλλαγές σχέσεων. Βάζεις μια τρίτη, μια τετάρτη και καθάρισες.

Το μεγάλο μεταξόνιο και η αντίστοιχα μεγάλη ακαμψία πλαισίου και αναρτήσεων δημιουργούν… «ενδιαφέρουσα» συμπεριφορά στις ελληνικές στροφές και στις αλλαγές κατεύθυνσης. Αυτό γιατί μπορεί το 1200 να είναι βράχος σε όλες τις ταχύτητες, απαιτεί όμως παράλληλα αρκετή πίεση για να το κάνεις να αλλάξει κατεύθυνση, και κουράζει στην πολύωρη sport βόλτα –πάντα μιλώντας για Ελλάδα. Ταυτόχρονα, τα ελατήρια είναι αρκετά σκληρά σε κακό οδόστρωμα, με το μπροστινό να μην μπορεί να «απορροφήσει» πάντα τα εγχώρια σαμάρια. Αν μάλιστα συναντήσετε σαμάρι σε στροφή, η μοτοσικλέτα θέλει να σηκωθεί όρθια -η πάλι μπορεί να τη σηκώσετε εσείς για να μη χάσετε το μπροστινό. Παρόλο που παίξαμε με τις ρυθμίσεις, το φαινόμενο δεν εξαλείφθηκε, καθώς η σκληρότητα των ελατηρίων δεν αλλάζει. Έχοντας εμπειρία από τη συμπεριφορά του 821 σε καλό οδόστρωμα, είμαστε σχεδόν σίγουροι πως και το 1200 θα «ξυρίζει», όμως στην καθημερινή οδήγηση στην άθλια ελληνική άσφαλτο -και πόσο μάλλον στο κέντρο της πόλης- το τέρας απαιτεί ειδικό χειρισμό, χτίζει μπράτσα και χαρακτήρα. Ευτυχώς, πέρα από τα ηλεκτρονικά, ο αναβάτης θα βρει έξτρα βοήθειες στα εκπληκτικά Diablo Rosso ελαστικά της Pirelli και στα δυνατά και με αίσθηση μπροστινά φρένα. Το πίσω φρένο υπολείπεται σε αίσθηση, δίχως όμως να το λες απαραίτητα κακό.

Συμπέρασμα: Ντιρέκτ, άπερκατ, κροσέ και ΚΟ

Μια φιλική, εύκολη μοτοσικλέτα για καθημερινές αστικές διαδρομές που… όχι, όχι, πλάκα κάνουμε. Ας δούμε την κατάσταση με levels αναβάτη, και κατάληξη στην αναμέτρηση με το 1200, μέσα στο ρινγκ. 'Απειρος αναβάτης, που μόλις πήρε το δίπλωμα; Δεν είστε με τα καλά σας! Σχετικά έμπειρος αναβάτης με ήπιο χαρακτήρα; Νοκ άουτ με την πρώτη γροθιά. Αναβάτης με μέση ή και μεγάλη εμπειρία, που τον ελκύουν μοτοσικλέτες με στιλ, δίχως όμως να μπορεί να διαχειριστεί τον έντονο χαρακτήρα μοτοσικλέτας όπως το 1200; Ξύλο μέχρι να πει έλεος. Έμπειρος αναβάτης που του αρέσουν οι προκλήσεις και έχει αδρεναλίνη για ξόδεμα; Θα φάει, θα δώσει, και θα το ευχαριστηθεί. Και ντιρέκτ, και άπερκατ, και κροσέ, ενώ μπορεί να κυλιστεί και στο καναβάτσο με το 1200, για καταστάσεις MMA και UFC. Ναι λοιπόν. Δεν φτιάχτηκε για τον καθένα, αν και δεν αρνούμαστε πως μπορεί να αρέσει σε όλους. Το 1200 έχει -και απαιτεί- σκληροτράχηλο χαρακτήρα, ενώ για να αναδείξει τις αρετές του στο έπακρο θέλει καλή άσφαλτο, μεσαίες ή ανοιχτές διαδρομές ή πίστα. Από τη μία δυσκολεύεται στο κέντρο της πόλης και στην ελληνική πραγματικότητα, από την άλλη ξεζουμίζει τους αδένες αδρεναλίνης του αναβάτη, και σε κάνει να αισθάνεσαι πως «κάτι κατάφερες» όταν το ελέγχεις και του «επιβάλλεσαι». Αν σας αρέσουν τα δύσκολα, τα τρομακτικά, και ενίοτε τα ανισόρροπα, τότε το 1200 θα σας γοητεύσει!

Ακούστε τον ήχο του Monster, ΕΔΩ!

Δείτε τη μοτοσικλέτα στη σελίδα της επίσημης αντιπροσωπείας, ΕΔΩ.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κινητήρας: 4T, Testastretta 11^ο V2 90^ο, Y/Ψ, 4Β/Κ, Desmo

Κυβισμός (κ.εκ.): 1198.4

Διάμετρος x Διαδρομή (χλστ.): 106x67,9

Συμπίεση (:1): 12,5

Ισχύς (ίπποι/σ.αλ.): 135/8.750

Ροπή (kgm/σ.α.λ.): 12/7.250

Τροφοδοσία: Ψεκασμός Continental, σώματα 53χλστ. Της Mikuni, full ride by wire

Χωρητ. Ρεζερβουάρ (λίτρα): 17,5

Κατανάλωση (lt/100χλμ.): 6,7