Ένα μίνι αφιέρωμα στον πιο ιδιαίτερο 4χρονο αγωνιστικό κινητήρα, που είδε ποτέ εφαρμογή: Τον 5κύλινδρο της Honda RC211V, της πρώτης 4χρονης MotoGP μοτοσυκλέτας από την εταιρεία του Hamamatsu.
Το 2002 συντελέστηκε ίσως η μεγαλύτερη αλλαγή στην ιστορία των Grand Prix μοτοσυκλέτας, μέχρι τώρα. Οι αγωνιστικές μοτοσυκλέτες θα ήταν πλέον τετράχρονες και, μέχρι το 2007, με κυβισμό έως 990 κ.εκ. και ελευθερία χρήσης από 2 έως 6 κυλίνδρους. Η Honda είχε ήδη κατατροπώσει τον ανταγωνισμό πολλάκις, με την NSR500 αλλά και τον Valentino Rossi, που τότε βρισκόταν στην αρχή της καριέρας του. Η νέα αγωνιστική μοτοσυκλέτα ονομάστηκε RC211V, ένα όνομα το οποίο εξηγείται ως εξής: RC=Race Cycle, αγωνιστική μοτοσυκλέτα δηλαδή, 211= η 1η μοτοσυκλέτα αγώνων του 21ου αιώνα και φυσικά, V, από την διάταξη του κινητήρα της. Και μιλώντας για αυτόν, αξίζει μια ιδιαίτερη ματιά στον πιθανώς πιο ιδιαίτερο αγωνιστικό κινητήρα, στην ιστορία των Grand Prix!
Χάρη στον περιορισμό της γωνίας μεταξύ των κυλίνδρων, η Honda μείωσε τις διαστάσεις του V5.
Με τους κανονισμούς να καθορίζουν τον κυβισμό, αλλά και τον μέγιστο αριθμό των κυλίνδρων στην νεοσύστατη κατηγορία, η Honda δημιούργησε τον 5κύλινδρο κινητήρα της από λευκό χαρτί. Γιατί όμως 5 κύλινδροι; Πρόκειται για μια επιλογή που προκαλεί ακόμα… φλύκταινες σε ορισμένους «πουρίστες» της μηχανολογίας, αφού αυτός ο αριθμός κυλίνδρων σε V διάταξη, θα μπορούσε να δημιουργήσει σοβαρά προβλήματα κραδασμών στον κινητήρα. Ακόμα, ένας V4 κινητήρας ήταν ήδη μια γνωστή επιλογή, με προοπτικές μικρότερου κόστους και βάρους «στα χαρτιά». Ωστόσο, η Honda προχώρησε με τον V5, ο οποίος αποτέλεσε κυριολεκτικά, μια μηχανολογική άσκηση.
Με 5 κυλίνδρους, ο κυβισμός κάθε κυλίνδρου μπορούσε να μειωθεί περισσότερο, από ότι σε έναν V4 (με 198 αντί για 247,5 κυβικά ανά κύλινδρο), με άμεσα οφέλη στο μέγεθος και το βάρος των κινούμενων μερών όπως τα πιστόνια. Αυτό σημαίνει επίσης ότι οι στροφές μπορούν να ανέβουν περισσότερο, άρα και η ισχύς, η οποία σχετίζεται άμεσα με αυτές –ενδεικτικά, την τελευταία του χρονιά, ο κινητήρας της RC211V έφτασε τα 260 άλογα στις 16.500 στροφές! Καλά μέχρι εδώ… που να δείτε και την συνέχεια!
Η γωνία μεταξύ των κυλίνδρων του V5 κινητήρα, ήταν 75,5 μοίρες και όχι 90, όπως είναι ο κανόνας στους V4. Αυτό δίνει την δυνατότητα δημιουργίας ενός μικρότερου κινητήρα σε μήκος, αλλά κυριολεκτικά… καταστρέφει την εξισορρόπηση των κραδασμών που είναι δεδομένη, σε έναν V4 90 μοιρών. Και εκεί λοιπόν, ήρθε ο ρόλος του 5ου πιστονιού! Με αυτή την πολύ προσεκτική επιλογή γωνίας μεταξύ των κυλίνδρων και γωνίας χρονισμού για το 5ο έμβολο, η Honda πέτυχε έναν απόλυτα ζυγοσταθμισμένο κινητήρα, ο οποίος αποδείχθηκε και άκρως αξιόπιστος.
Φοβερή επιτυχία τα επόμενα 5 χρόνια
Με τον Valentino Rossi στα κλιπ-ον της Honda RC211V, η νέα μοτοσυκλέτα κυριολεκτικά σάρωσε τον ανταγωνισμό το 2002 και το 2003, με τον τίτλο οδηγών και κατασκευαστών να περνά στα χέρια τους. Το 2004,το θορυβώδες διαζύγιο Rossi και Honda ακολούθησε η μεταγραφή του Ιταλού στην Yamaha, με την οποία συνέχισε την εκπληκτική πορεία του… Οι αναβάτες της RC211V είδαν «δύσκολες μέρες», όμως η μοτοσυκλέτα συνέβαλε στην κατάκτηση του τίτλου κατασκευαστών από την Honda και το 2004. Το 2006 ήρθε ένας ακόμα τίτλος οδηγού και κατασκευαστών, από τον Nicky Hayden. Η RC211V έχει πετύχει επίσης, το φοβερό στατιστικό του ποσοστού νικών στο 58,5%, κερδίζοντας τους 48 από τους 82 αγώνες στην πενταετία 2002-2006. Ένας κινητήρας που «δεν θα έπρεπε να υπάρχει»!
Ο πρώτος -και τελευταίος- V5 της ιστορίας σε αγωνιστικές μοτοσυκλέτες, ήταν o τρόπος που η Honda… φλέξαρε τις μηχανολογικές της ικανότητες, την εποχή που τα δίχρονα έδωσαν την σκυτάλη στα τετράχρονα. Με 7 συνολικά τίτλους μέσα σε 5 χρόνια, ο κινητήρας απέδειξε την αξία του, ενώ ο ήχος του παραμένει ακόμα αξεπέραστος…
