Είναι γεγονός ότι οι μοτοσικλέτες στις μέρες μας γίνονται ολοένα και ελαφρύτερες. Το γιατί, είναι εύκολο να το φανταστεί κανείς ή τουλάχιστον… έτσι νομίζει! Το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό όμως του βάρους δεν είναι το "πόσο βαρύ είναι ένα εξάρτημα", αλλά το "πού βρίσκεται το εξάρτημα αυτό". Κατά διαστήματα ακούμε τους όρους "αναρτώμενη" και "μη αναρτώμενη" μάζα. Εδώ, θα προσπαθήσουμε να εξηγήσουμε τις διαφορές τους και το πόσο αυτές μπορούν να επηρεάσουν τη συμπεριφορά της μοτοσικλέτας.
Μίλησε κανείς για μη αναρτώμενη μάζα; Αμφιβάλουμε αν ο ιδιοκτήτης του Big Toe μπορεί να βελτιώσει την αίσθηση αυτών των τροχών!
Είναι γεγονός ότι οι μοτοσικλέτες στις μέρες μας γίνονται ολοένα και ελαφρύτερες. Το γιατί, είναι εύκολο να το φανταστεί κανείς ή τουλάχιστον… έτσι νομίζει! Το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό όμως του βάρους δεν είναι το "πόσο βαρύ είναι ένα εξάρτημα", αλλά το "πού βρίσκεται το εξάρτημα αυτό". Μη παρεξηγηθούμε βέβαια, το "πόσο" είναι ένας παράγοντας άκρως σημαντικός, απλά όχι τόσο όσο το "που". Κατά διαστήματα όμως ακούμε τους όρους "αναρτώμενη" και "μη αναρτώμενη" μάζα, κυρίως στον ειδικό τύπο, αλλά και σε τεχνικού ενδιαφέροντος αναλύσεις. Εδώ, θα προσπαθήσουμε να εξηγήσουμε τις διαφορές των δύο αυτών όρων και το πόσο αυτές μπορούν να επηρεάσουν τη συμπεριφορά της μοτοσικλέτας.
Συχνά μιλάμε για ελαφρύτερα εξαρτήματα σε σχέση με τα εργοστασιακά τα οποία θα τα βρούμε στην aftermarket αγορά, όπως για παράδειγμα οι ελαφρύτερες εξατμίσεις ή οι ελαφρύτερες ζάντες ή ακόμα και τα ελαφρύτερα τιμόνια, αλλά και άλλα πολλά. Εκ πρώτης όψεως, το πλεονέκτημα τέτοιων αλλαγών φαίνεται να είναι η μείωση του συνολικού βάρους της μοτοσικλέτας. Ποια αλλαγή όμως επιφέρει καλύτερα αποτελέσματα στην οδική συμπεριφορά, αυτή της αντικατάστασης ενός… τιμονιού ή αυτή της αντικατάστασης μίας… ζάντας; Αν είχατε δηλαδή τα χρήματα για να προβείτε στην αγορά ενός μόνο εξαρτήματος, τότε γνωρίζετε πιο θα επέφερε καλύτερα αποτελέσματα; Μην βιαστείτε να απαντήσετε, καθώς μία τέτοια αλλαγή είναι περισσότερο σημαντική απ' ό,τι φαίνεται αρχικά.
Η μάζα της μοτοσικλέτας χωρίζεται σε δύο μέρη: την "αναρτώμενη" και τη "μη αναρτώμενη" όπως αναφέραμε και παραπάνω. Αναρτώμενη ονομάζουμε τη μάζα την οποία συγκρατούν τα ελατήρια των αναρτήσεων. Ουσιαστικά, είναι όλη η μάζα που βρίσκεται από τα σταθερά τμήματα των αναρτήσεων "και πάνω" ή αν θέλετε, τα εξαρτήματα της μοτοσικλέτας τα οποία δεν βρίσκονται σε κίνηση και είναι κατά κάποιο τρόπο "συνδεδεμένα" το ένα με το άλλο. Για παράδειγμα, το πλαίσιο, το ντεπόζιτο, ο κινητήρας, το ψυγείο, τα φέρινγκ κ.λ.π. Σημαντικότερη, όμως, είναι η μη αναρτώμενη. Πρόκειται για τη μάζα της μοτοσικλέτας που δεν συγκρατείται από τις αναρτήσεις, αλλά από τον ίδιο το δρόμο. Δηλαδή, τα ελαστικά, οι τροχοί, τα φρένα, τα φτερά και τα κινούμενα τμήματα της ανάρτησης. Εδώ συγκαταλέγεται και το πίσω γρανάζι κίνησης αλλά και η μισή αλυσίδα (ή άξονας μετάδοσης) αφού βρίσκεται κατά το ήμισυ στο κινούμενο τμήμα της ανάρτησης.
Καθώς η μοτοσικλέτα κινείται κανονικά στο δρόμο, το σύνολο της μη αναρτώμενης μάζας ακολουθεί ακριβώς τη μορφή που έχει το οδόστρωμα. Φτάνοντας λοιπόν σε μία ανωμαλία, ο τροχός αναγκάζεται να κινηθεί βίαια προς τα επάνω ώστε να περάσει πάνω από αυτήν. Εδώ εμφανίζεται ο πρώτος νόμος του Νεύτωνα, ο οποίος αναφέρει ότι "κάθε σώμα που βρίσκεται σε κίνηση, θα συνεχίσει να κινείται σε ευθεία γραμμή, εκτός και αν ασκηθεί πάνω του κάποια εξωτερική δύναμη". Σύμφωνα με αυτό το "νόμο της αδράνειας" όπως ονομάζεται, ο τροχός αλλά και το υπόλοιπο τμήμα της μη αναρτώμενης μάζας που βρίσκεται στην ίδια κινητική κατάσταση, θα συνεχίσουν να κινούνται προς τα επάνω επ' άπειρον, εκτός και αν μία εξωτερική δύναμη τα... προσγειώσει. Το ρόλο της δύναμης αυτής τον αναλαμβάνει το ελατήριο της ανάρτησης και εδώ ακριβώς είναι που εμφανίζεται η σημαντικότητα της μη αναρτώμενης μάζας. Οσο μεγαλύτερη είναι αυτή τόσο μεγαλύτερη αδράνεια έχει, οπότε εμφανίζει μεγαλύτερη αντίσταση στο να επιστρέψει στο οδόστρωμα. Δηλαδή, όσο ελαφρύτερος είναι ο τροχός τόσο ευκολότερα μένει σε επαφή με το δρόμο και τόσο καλύτερη πρόσφυση έχει το ελαστικό.
Υπάρχουν και άλλοι λόγοι όμως που η μη αναρτώμενη μάζα πρέπει να είναι χαμηλή. Οσο ελαφρύτερος είναι ο τροχός τόσο μικρότερα είναι τα γυροσκοπικά φαινόμενα τα οποία ενεργούν επάνω σε αυτόν και τόσο ευκολότερα αλλάζει κατεύθυνση. Πρόκειται για τον ίδιο νόμο του Νεύτωνα, που τώρα εφαρμόζεται σε περιστρεφόμενα αντικείμενα. Οσο ευκολότερα αλλάζει η κινητική κατάσταση των τροχών τόσο πιο γρήγορα ανταποκρίνεται η μοτοσικλέτα σε αλλαγή κατεύθυνσης. Και το ίδιο ισχύει και κατά την επιτάχυνση και το φρενάρισμα, αφού και εδώ αλλάζει απότομα η κινητική κατάσταση των τροχών και οι ελαφρύτεροι έχουν το πλεονέκτημα.
Είναι φανερό, λοιπόν, ότι μόνο η μείωση της μη αναρτώμενης μάζας μπορεί να επιφέρει δραστική βελτίωση στην οδική συμπεριφορά της μοτοσικλέτας, χωρίς αλλαγές στη γεωμετρία και στις αναρτήσεις. Αν μάλιστα λάβουμε υπ' όψιν το γεγονός ότι αναλογικά η μη αναρτώμενη μάζα είναι πολύ μικρότερη από την αναρτώμενη (οπότε μικρές αλλαγές είναι ποσοστιαία πολλαπλάσιες), τότε
καταλαβαίνουμε γιατί ακόμη και μία μείωση των 500 γραμμαρίων στην πλήμνη του τροχού είναι πολύ σημαντική. Αυτός είναι ο λόγος που μικρές αλλαγές στο βάρος ακόμη και των εσωτερικών εξαρτημάτων του πιρουνιού διαφημίζονται έντονα από τις εταιρείες. Αυτός είναι και ο λόγος που μία από τις πρώτες βελτιώσεις που γίνονται σε αγωνιστικές μοτοσικλέτες είναι η τοποθέτηση πανάκριβων ζαντών μαγνησίου, ακόμη και όταν σημαντικότερα και βαρύτερα εξαρτήματα
διατηρούνται ατσάλινα. Σκεφτείτε το για λίγο. Πόσο τελικά θα επωφεληθείτε από μία αλλαγή ζαντών ή αναρτήσεων σε σχέση με μία αντικατάσταση της εξάτμισης, του τιμονιού, της ζελατίνας και άλλων παρόμοιων; Όχι ότι τέτοιες αλλαγές δεν έχουν τα πλεονεκτήματα τους. Ναι τα έχουν, απλά αυτό που προσπαθούμε να πούμε είναι ότι ίσως τελικά να έφτασε ο καιρός να βάλετε τα πράγματα σε μία σειρά και να εξετάσετε τις προτεραιότητές σας. Είναι γεγονός ότι οι δρόμοι στη χώρα που ζούμε δεν είναι και οι καλύτεροι, οπότε γιατί να μη κάνουμε τη μοτοσικλέτα μας περισσότερο "ευκολοδήγητη" αλλά συγχρόνως και ασφαλή μιας και τα πλεονεκτήματα που αναφέραμε παραπάνω αφορούν τόσο στη συμπεριφορά κατά την οδήγηση, όσο και στο φρενάρισμα! Μήπως τελικά μία καλύτερη ανάρτηση ή ένα ελαφρύτερο σετ ζαντών είναι πολύ σημαντικότερο από μία…θορυβώδη εξάτμιση ακόμα και αν η τελευταία υπόσχεται αυξημένες επιδόσεις; Αναρωτηθείτε κάτι άλλο. Πόσο "γρηγορότερη" και πόσο πιο ασφαλής είναι μία μοτοσικλέτα σε σχέση με μία άλλη ακριβώς ίδια σε επιδόσεις, η οποία όμως έχει "αγωνιστικό στήσιμο"; Τι λέτε;
ΕΚΤΥΠΩΣΗ
