| Μάχη μέχρις εσχάτων |
| Suzuki GSX-R 1000 vs BMW S 1000 RR |
Διαβάστηκε από 7561 αναγνώστες
|
|
|
|
| Από τη μία ο Ronin από το Hamamatsu, από την άλλη, ο Krieger από το Βερολίνο. Δυο πολεμιστές του λίτρου. Ο εκπρόσωπος της θρυλικής σειράς GSX-R καλύτερος από ποτέ, ενώ το νεοεισερχόμενο S 1000 RR,
αμφισβητεί τους πάντες με το καλημέρα. Πώς συγκρίνονται;
|
|
|
Όσοι πίστευαν πως το BMW S 1000 RR θα σαρώσει όλα τα χιλιάρια Supersport σαν καλαμιές στον κάμπο, μπορεί και να απογοητευτούν. Όχι πως το BMW δεν αποδεικνύεται φερέγγυο σε σχέση με τις υποσχέσεις που έθεσε. Στο γκάζι, στην καθαρόαιμη κόντρα της ευθείας, στις επιταχύνσεις μέχρι την τελική του, πραγματικά δεν έχει αντίπαλο. End of story. Όμως στην καθημερινή γρήγορη οδήγηση στο δρόμο, το Suzuki GSX-R 1000 αποδεικνύεται πολύ σκληρό για να παραδώσει αμαχητί τα όπλα.
Προς Βορρά αποκλεισμένοι
Μπορεί ο Οστρογότθος και ο Ιάπωνας να μας καλούσαν προς Βορρά, για να βοσκήσουμε σε άσφαλτο μαύρη και άγρια, όμως η φυλή των αγροτών είχε πόλεμο με το κράτος, κι ο δρόμος ήταν κομμένος. Η επιλογή ήταν μία και μοναδική. Προς Νότο. Έχοντας διανύσει περί τα διακόσια χιλιόμετρα, οι πολεμιστές σταμάτησαν για να ξαποστάσουν και να μοιραστούν εντυπώσεις. Ο Γερμανός άρχισε πρώτος, πειράζοντας τον Ιάπωνα: "Καλά, στην κόντρα σε εκείνη τη μεγάλη ευθεία, που ήσουν; Κάποια στιγμή, κοντά στα διακόσια ογδόντα έκανα πίσω το κεφάλι να σε δω, και αντίκρυσα τον άδειο δρόμο". Κοκκίνησε ο Ρόνιν, ο σαμουράι χωρίς αφεντικό, αλλά προσπάθησε να κρύψει το θυμό του. Παίρνοντας ανάσα και μετρώντας ως το δέκα, αντιγύρισε με ήρεμη φωνή στον Βησιγότθο πολεμιστή: "Μπορεί να είναι κι έτσι. Όμως τώρα πες μου εσύ, πώς καταφέρνω να βρίσκομαι συνέχεια κοντά σου, μέχρι τα διακόσια χιλιόμετρα την ώρα, με τόσο μεγάλη διαφορά ιπποδύναμης;" Ο Γερμανός έκανε πως αγνάντευε τη θέα, αλλά το μυαλό του δούλευε υπερωρίες. Όντως ο Ιάπωνας δεν είχε άδικο. Η δύναμη του σπαθιού του ήταν υπολογίσιμη, και μόνο στις πολύ μεγάλες ευθείες λαχάνιαζε , μένοντας πίσω. Σαν καλός σκακιστής σκέφτηκε προσεκτικά, αναλύοντας την επόμενη κίνηση του. Ο Σαμουράι από το Hamamatsu ήταν παλιός πολεμιστής, είχε δει μάχες πολλές, και είχε βελτιωθεί χάρη σε αυτές. Ο Kaiser-Chief από την άλλη, μπορεί να ήταν ο χαρισματικότερος νέος πολεμιστής στη φυλή των Supersport, όμως απέμενε ακόμα να αποδείξει την αξία του με νούμερα και χρόνους. Απτές αποδείξεις. Για την ώρα δεν τις είχε. Έφερε στο νου του τη διαδρομή που είχαν ακολουθήσει. Μέτρια άσφαλτος, όμορφη διαδρομή, πολλές στροφές. Ο Γερμανός είχε το πάνω χέρι στην ποιότητα της κατασκευής, όλοι μπορούσαν να το δουν αυτό. Είχε περισσότερη δύναμη, περισσότερη τεχνολογία, ακόμα και στη βασική αυτή έκδοση. Είχε τέσσερις χάρτες ανάφλεξης αντί για τους τρεις του Ιάπωνα. Είχε ride-by-wire γκάζι, είχε καλύτερα φρένα, πιο δυνατά και με κορυφαία αίσθηση. Όπως και να έχει, το GSX-R ήταν παρόλα αυτά αξιόμαχο. Για να του ξεφύγει το BMW, έπρεπε ο Γερμανός να βάλει κάτω το κεφάλι, να το θέλει, να το προσπαθήσει. Το GSX-R συνεχίζει να μην είναι εύκολος αντίπαλος για κανένα και σε καμία περίπτωση. Ο Γερμανός ένιωσε να τον κατακλύζει ένας πρωτόγνωρος σεβασμός για τον πολεμιστή που βρισκόταν απέναντι του. Ίσως τον είχε υποτιμήσει λίγο περισσότερο από όσο έπρεπε...
Η ιαπωνική ιστορία
Όλα άρχισαν το 1983, με τη Suzuki να ψάχνεται ακόμα με τους δίχρονους κινητήρες, όπου και παρουσίασε το RG 250 Gamma, την πρώτη μοτοσικλέτα παραγωγής με αλουμινένιο πλαίσιο. Το 1984 σειρά είχε το τετράχρονο GSX-R 400, που κατασκευάστηκε για την ιαπωνική αγορά. Με πλαίσιο αλουμινίου, το τετρακοσάρι GSX-R ήταν 18% ελαφρύτερο από τα υπόλοιπα 400 της εποχής! Ήταν ώρα για τον σχεδιαστή Etsuo Yokouchi να ασχοληθεί με ακόμη μεγαλύτερους κυβισμούς. Το 1985, από την ομάδα του Yokouchi έμμελε να γεννηθεί ένα ακόμη επαναστατικό μοντέλο. Ήταν το πρώτο GSX-R 750. Ελαφρύ, δυνατό, με αλουμινένιο πλαίσιο δυο δοκών, δυνατά φρένα και τροχούς 18 ιντσών. Η ασυνήθιστη επιλογή του αεροελαιόψυκτου κινητήρα είχε ως στόχο την μείωση του βάρους. Και ζυγίζοντας 176 κιλά χωρίς υγρά, ο πρώτος πολεμιστής της οικογένειας GSX-R είχε όλους τους οιωνούς με το μέρος του. Ένα χρόνο αργότερα, το 1986, εμφανίστηκε το, επίσης αεροελαιόψυκτο, GSX-R 1100, που περηφανευόταν για τον τίτλο της ταχύτερης μοτοσικλέτας της εποχής. Τα χρόνια πέρασαν, και τα GSX-R εκσυγχρονίστηκαν, βελτιώθηκαν, ακονίστηκαν. Τα πλαίσια άλλαξαν, οι κινητήρες έγιναν υγρόψυκτοι (1993), ενώ το 2001, ο μεγάλος αδελφός της οικογένειας έχασε 100 κυβικά, αρχίζοντας νέα καριέρα στα 1000 πια κυβικά. Για πολλούς, η βελτίωση απογειώθηκε με το GSX-R 1000 του 2005. Με επανασχεδιασμένο κινητήρα και πλαίσιο, το GSX-R K5 & K6 έμεινε στην ιστορία ως μια από τις πιο επιτυχημένες Supersport μοτοσικλέτες. Κορυφαία απόκριση στο γκάζι από πολύ χαμηλές στροφές, μαζί με ξυραφένιο αλλά προβλέψιμο κράτημα, ήταν τα στοιχεία που οδήγησαν στην επιτυχία της μοτοσικλέτας. Το μοντέλο του 2007 είχε αρκετές βελτιώσεις, δυο τελικά εξατμίσεων αντί για ένα, και κινητήρα που είχε χάσει τον εκρηκτικό του χαρακτήρα, λόγω των προδιαγραφών Euro3. Το 2009, το GSX-R δέχθηκε πλειάδα βελτιώσεων, και χάρη σε αυτές κατάφερε να αναρριχηθεί στο top-3 πολλών συγκριτικών απέναντι στα καλύτερα Supersport του κόσμου.
Η γερμανική ιστορία
Τα ίδια χρόνια που οι Ιάπωνες κατέκλυζαν την αγορά με επαναστατικές μοτοσικλέτες Supersport, η BMW δεν έδειχνε διατεθειμένη να αντιπαρατεθεί άμεσα στις μοτοσικλέτες υπέρ-επιδόσεων, ακολουθώντας το δικό της δρόμο. Από τη μία ανέπτυσσε τις μοτοσικλέτες με τον διαχρονικό κινητήρα boxer, και από την άλλη κατασκεύαζε μοτοσικλέτες sport-touring με τετρακύλινδρους εν σειρά κινητήρες. Από το 1983 οι Γερμανοί διέθεταν στη γκάμα τους την Κ100, μια μοτοσικλέτα sport-touring, με έμφαση στο touring. Το 1988 παρουσιάστηκε το ιστορικό Κ1, που βασιζόταν μεν στο Κ100, διέθετε όμως ολόσωμο φέρινγκ, κατασκευασμένο για τη βέλτιστη αεροδυναμική συμπεριφορά, διαθέτοντας μικρή οπισθέλκουσα, και προσφέροντας άνεση σε ταχύτητες που έφταναν έως και τα 240 χλμ/ώρα. Γρήγορη, αλλά όχι εντυπωσιακά. Ταυτόχρονα το κλειστό φέρινγκ έσπρωχνε τον ζεστό αέρα από τον κινητήρα κατευθείαν στον αναβάτη, ενώ το εναλλακτικό σύστημα διεύθυνσης telelever ήταν υπεύθυνο για την έλλειψη αίσθησης, και για τεράστια ακτίνας στροφής που έφτανε τα 6,7 μέτρα. Από εκείνη τη στιγμή και έπειτα, οι σχέσεις της εταιρείας με το κοινό και τους δημοσιογράφους του ειδικού Τύπου πήρε μια διαφορετική τροπή. Πλέον οι περισσότεροι έκριναν πως η BMW δεν είχε τη διάθεση να παράγει Sport μοτοσικλέτες με την ευρεία έννοια του όρου, στρεφόμενη περισσότερο προς τα εναλλακτικά συστήματα, τις ιδιαίτερες τεχνολογικές αναζητήσεις, και τον τουρισμό. Τα χρόνια πέρασαν, και φτάσαμε στο σωτήριο έτος 2008, όταν η BMW, σαν γίγαντας που κοιμόταν, ξύπνησε αγριεμένος, και εκτόξευσε προς το μέρος μας μια μοτοσικλέτα που όμοια της δεν είχαν ονειρευτεί ποτέ, ούτε οι πιο σκληροπυρηνικοί οπαδοί της φίρμας. Το S 1000 RR δεν είχε εναλλακτικά συστήματα, δεν είχε ιδιαιτερότητες, δεν είχε τη σφραγίδα μιας τυπικής BMW. Η μοτοσικλέτα φτιάχτηκε εξαρχής για να αριστεύσει στις πίστες, και συμμετείχε, σε μορφή Superbike, στο πρωτάθλημα WSBK του 2009, ενώ στο τέλος του ίδιου χρόνου βγήκε στην παραγωγή. Και παρόλη την απουσία των Γερμανών στον χώρο των Supersport μοτοσικλετών για δεκαετίες, το S 1000 RR ήταν ότι καλύτερο είχαν ονειρευτεί οι Ιάπωνες, αλλά με τη βαυαρική έλικα πάνω του. Πώς έγινε αυτό; Ακόμα ψάχνουμε να το μάθουμε.
Η μάχη συνεχίζεται
Στο δρόμο του γυρισμού, Ιάπωνας και Γερμανός δεν είχαν ακόμα καταφέρει να λύσουν τις διαφορές τους. Ένας εξωτερικός παρατηρητής θα μπορούσε να διακρίνει τις μοτοσικλέτες να διαθέτουν περισσότερες ομοιότητες, παρά διαφορές, στη συμπεριφορά τους στο δρόμο. Και οι δυο είναι φιλικές, παρά το "αρκουδόγκαζο" που κουβαλάνε. Και άνετες για τον συνεπιβάτη σε συνθήκες καθημερινές. Και οι δυο κινητήρες είναι ιδιαίτερα "ψωμωμένοι". Ο κινητήρας του GSX-R είναι πιο ηλεκτρικός, του BMW ελάχιστα πιο θορυβώδης. Το BMW το νιώθεις περισσότερο ποιοτικό, ακριβές, ενώ ψηλά ο κινητήρας λυσσάει. Στη στροφή και οι δυο μοτοσικλέτες δίνουν δεμένη αίσθηση, με το GSX-R να κάνει την έκπληξη, αλλάζοντας κατεύθυνση πιο γρήγορα από το BMW (ίσως φταίει το πιο στιβαρό και βαρύ πιρούνι των 46mm που φοράει το S 1000 RR). Στο φρενάρισμα το BMW είναι πιο σίγουρο, ενώ ακόμα και αν φρενάρετε υπό κλίση, θα διατηρήσει την τροχιά του. Οι ζελατίνες και των δύο προστατεύουν καλά τον σκυφτό αναβάτη (μόνο μην έχετε φάει πιο πριν, γιατί το σκύψιμο θα σας κόψει το στομάχι στα δύο). Το σύστημα με τις τρύπες στη ζελατίνα του S 1000 RR κάνει καλή δουλειά, παρουσιάζοντας λιγότερους στροβιλισμούς. Αν τώρα οι αναρτήσεις θελήσουν ρύθμιση για να έρθουν στα δικά σας μέτρα, στο BMW αυτό θα γίνει πανεύκολα και χωρίς εργαλεία, με το Suzuki να θέλει κατσαβίδι και περισσότερο ψάξιμο. Στο βενζινάδικο, ο αναβάτης του BMW θα πληρώνει πάντα λιγότερα απ´ ότι εκείνος του Suzuki. Κι όταν αφήσανε τους ανοιχτούς δρόμους, έπεσαν στο μποτιλιάρισμα, στους δρόμους της πρωτεύουσας. Και τα δύο κουράζουν ανάλογα, καθώς το βάρος πέφτει στους καρπούς, όμως είναι φιλικά, χωρίς τρομακτικά κουνήματα, όποτε βυθίζονται στις γνωστές απύθμενες λακκούβες.
Ανοιχτοί λογαριασμοί
Κυρίες και κύριοι, παιδιά και μονόκεροι, σαλαμάνδρες και πτεροδάκτυλοι, ακούσατε ακούσατε. Και οι δύο μοτοσικλέτες, αποτελούν
κορυφαίες λύσεις για όποιον θέλει Supersport μοτοσικλέτα χιλίων κυβικών. Αυτή τη στιγμή, στη μάχη της απόλυτης δύναμης, και της τεχνολογικής υπεροχής, το BMW είναι αδιαμφησβήτητος νικητής. Παρόλα αυτά, και οι δύο μοτοσικλέτες είναι άριστες στο δημόσιο δρόμο, με μεγάλα ποσά φιλικότητας προς τον αναβάτη -για τον συνεπιβάτη δεν το συζητάμε, οι σέλες είναι απλά διακοσμητικές. Η έκβαση της μάχης, για εμάς θεωρείται ανοικτή. Αν δεν υπάρχουν οικονομικοί περιορισμοί, τότε η ακριβότερη τιμή του BMW δικαιολογείται απόλυτα από αυτά που προσφέρει η μοτοσικλέτα -ειδικά στην πιο λουσάτη έκδοση με Race ABS και Traction Control, καθώς δεν έχουν προηγούμενο στην κατηγορία! Αν όμως δεν σας περισσεύουν τα ευρώ, η διαφορά τιμής των 3.000 ευρώ (βασική έκδοση BMW 15.990, Suzuki 12.995), είναι ένας αποφασιστικός παράγοντας. Το BMW είναι το νέο, το διαφορετικό, η μοτοσικλέτα έκπληξη, με ένα σκασμό τεχνολογικά συστήματα -που δουλεύουν!
Από την άλλη, το Suzuki δεν υστερεί πουθενά σημαντικά (εκτός από την απόλυτη δύναμη), και είναι αξιόμαχο σε μια στριφτερή διαδρομή. Η απόφαση τελικά, είναι αποκλειστικά δική σας.
|
|
|
|
|
|
|
ΕΚΤΥΠΩΣΗ
