Όπως και κάθε Vespa, η νέα Primavera τιμά το παρελθόν της εταιρείας στον τομέα του σχεδιασμού. Αλλωστε, ακόμη και το όνομά της προέρχεται από το παρελθόν, από τα τέλη της δεκαετίας του 60. Μια γρήγορη ματιά θα φέρει στο νου τη σειρά των LX, των οποίων και αντικαθιστά. Περισσότερη προσοχή, ωστόσο, θα δείξει ότι οι σχεδιαστικές λύσεις του παρελθόντος κάνουν έντονη την παρουσία τους.
Η βασικότερη από αυτές αφορά στην ποδιά. Εκεί, το κεντρικό τούνελ που βρίσκεται στο κέντρο της επεκτείνεται μέχρι πάνω στο τιμόνι, θυμίζοντας τα μοντέλα προηγούμενων δεκαετιών. Επιπλέον, η ουρά σχεδιάστηκε για να θυμίζει σφήκα – όπως και το πρωτότυπο της Vespa που για αυτό το λόγο πήρε το όνομά του. Παράλληλα, σχεδιαστικές λεπτομέρειες προσφέρουν στους νέους αναβάτες ματιές στο παρελθόν της Vespa. Ανάμεσά τους ξεχωρίζουν τα αντιολισθητικά πατάκια στην ποδιά, ο λιτός γάντζος για μεταφορά πραγμάτων, η κλασικού σχεδιασμού χειρολαβή του συνεπιβάτη, τα χρωμιωμένα σημεία, αλλά και ο σχεδιασμός των κοντρόλ στο τιμόνι – χάρη σε αυτόν έχεις την εντύπωση ότι οδηγείς μια παλιότερη Vespa, η οποία διαθέτει ταχύτητες και συμπλέκτη στην αριστερή πλευρά!Οι παραπάνω ρετρό διαθέσεις που δείχνει η Primavera συνδυάζονται, ωστόσο, με σύγχρονα σχεδιαστικά στοιχεία. Το κοστούμι της έχει εμφανώς επηρεαστεί από αυτό της φουτουριστικής 946, χωρίς, ωστόσο, να καταφεύγει σε σχεδιαστικές ακρότητες. Η ποδιά είναι λεπτότερη, για αισθητικούς, αλλά και πρακτικούς λόγους. Οι προβολείς, το φανάρι και τα φλας είναι LED. Και, δίπλα στις αναλογικές ενδείξεις του πίνακα οργάνων, δεσπόζει η ψηφιακή οθόνη.
Γραπτώς, ο συνδυασμός όλων των παραπάνω ίσως μοιάζει παράδοξος. Από κοντά, ωστόσο, η Primavera σε κάνει να πιστεύεις ότι δε συνδυάζει δύο διαφορετικές εποχές, αλλά στοιχεία που σχεδιάστηκαν για να συνυπάρχουν πλάι-πλάι.
Ανεση / Χώροι: Μικρή μα άνετη
Παρά το γεγονός ότι η νέα Primavera έχει τις ίδιες περίπου διαστάσεις με την LX, οι Ιταλοί κατάφεραν να αυξήσουν τα επίπεδα της άνεσης και της εργονομίας. Οι πρώτοι που θα εκτιμήσουν τις παρεμβάσεις, στις οποίες υποβλήθηκε, είναι οι μικρόσωμοι αναβάτες. Η σέλα είναι αρκετά χαμηλή (στα 780 χλστ.), ενώ το πλάτος της ποδιάς έχει μειωθεί, προκειμένου τα πόδια να πατούν με μεγαλύτερη σιγουριά στην άσφαλτο. Η θέση οδήγησης, από την άλλη, είναι κατάλληλη για αναβάτες κάθε σωματότυπου και φέρνει τον κορμό σε όρθια, ξεκούραστη θέση. Ξεκούραστα μένουν και τα πόδια, παρά το γεγονός ότι η ποδιά είναι στενή και δεν προσφέρει δυνατότητα μεγάλων γωνιών στα γόνατα. Ακόμη και ένας αναβάτης του ύψους μου (κάπου πριν από τα 190 εκατοστά), όμως, δεν πρόκειται να κουραστεί εύκολα. Η ποδιά θα φιλοξενήσει όχι μόνο τα πόδια του αναβάτη, αλλά και μια σεβαστού μεγέθους τσάντα, η οποία θα κρεμαστεί από τον ειδικό γάντζο – ο οποίος θα κρυφτεί διακριτικά κάτω από τη σέλα, όταν δεν είναι απαραίτητος. Ακριβώς απέναντι, βρίσκεται και το ντουλαπάκι. Επιπλέον, η Primavera έχει άφθονο χώρο κάτω από τη σέλα, ικανό να φιλοξενήσει το jet κράνος που είχα μαζί μου στην παρουσίαση. Είμαι σίγουρος, μάλιστα, πως είδα έναν συνάδελφο από το εξωτερικό να χωρά το full face του εκεί μέσα!
Κινητήρας: Η εποχή του 3V
Ο μονοκύλινδρος, αερόψυκτος και τριβάλβιδος κινητήρας που συναντάμε στις εκδόσεις των 125 και 150 κ.εκ. της Vespa Primavera (τη γκάμα συμπληρώνουν δύο ακόμη εκδόσεις, στα 50 κ.εκ., με δίχρονο ή τετράχρονο κινητήρα) έχει φροντίσει τα τελευταία χρόνια να χαρίσει ανεβασμένες επιδόσεις σε αρκετά μικρά μοντέλα του Piaggio Group. Φυσικά, η Primavera δε θα μπορούσε να λείπει από αυτό το club των εκλεκτών. Έτσι, στην έκδοση των 125 κ.εκ., η Piaggio ανακοινώνει 10,5 ίππους και 1 kgm ροπής, ενώ σε αυτή των 150 κ.εκ. 12,7 ίππους και 1,3 kgm ροπής. Οι παραπάνω επιδόσεις ευνοούνται ακόμη περισσότερο από το χαμηλό βάρος της Primavera και οι δύο εκδόσεις αποδεικνύονται τρομερά ευέλικτες στην πόλη, με αυτή των 150 κ.εκ. να παίρνει το πάνω χέρι κυρίως σε υψηλότερες ταχύτητες. Οι επιδόσεις, βέβαια, περνούν σε δεύτερη μοίρα, μόλις ξεκινήσουμε να εξετάζουμε τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα. Οι νέες διαστάσεις του κυλίνδρου προσφέρουν καλύτερες επιταχύνσεις, σε σχέση με προηγούμενους τετράχρονους κινητήρες και το νέο σύστημα ψύξης μειώνει τις τριβές – επομένως και τον θόρυβο και τη χαμένη ενέργεια. Τέλος, το βάρος του κινητήρα είναι μικρότερο, ενώ η χαμηλή κατανάλωση και τα μεγάλα διαστήματα που παρεμβάλλονται ανάμεσα στα service φροντίζουν για την οικονομία.
Πλαίσιο / Αναρτήσεις: Παρεμβάσεις ουσίας
Μπορεί το πλαίσιο που χρησιμοποιήθηκε στη νέα Primavera να διατηρεί την αρχιτεκτονική και τα υλικά που γνωρίζουμε από προηγούμενα μοντέλα, ωστόσο, είναι καινούργιο και έχει δεχθεί παρεμβάσεις ουσίας στον σχεδιασμό του. Αν και η Piaggio δεν αναφέρει λεπτομέρειες σε αυτόν τον τομέα και δε γνωρίζουμε κατά πόσο επηρεάστηκε ο σχεδιασμός του από το πλαίσιο της 946, τα αποτελέσματα των παρεμβάσεων αυτών μας αποκαλύφθηκαν κατά την οδήγηση του μοντέλου στη Βαρκελώνη, καθώς διαπιστώσαμε από πρώτο χέρι την ακαμψία της Primavera. Ακόμη σημαντικότερο, όμως, ρόλο στη συμπεριφορά της φαίνεται πως έπαιξαν δύο απλές παρεμβάσεις στη μπροστινή ανάρτηση. Φυσικά, το χαρακτηριστικό μονόμπρατσο σύστημα με το βραχίονα δεν απουσιάζει από την Primavera. Ωστόσο, απέκτησε νέα χαρακτηριστικά. Η σύνδεση του μπροστινού τροχού με το αμορτισέρ γίνεται με διαφορετικό τρόπο και η γέφυρα που ενώνει τα δύο κομμάτια ενισχύθηκε. Χάρη σε αυτές τις παρεμβάσεις, το μπροστινό σύστημα είναι πιο σαφές και ανθεκτικό στην πίεση.
Φρένα: Φιλικά με αδυναμίες
Στον τομέα των φρένων, η νέα Primavera δεν απαρνήθηκε τις κλασικές συνταγές της Vespa. Στον μπροστινό τροχό, λοιπόν, συναντάμε έναν δίσκο 200 χλστ. και στον πίσω ένα ταμπούρο 140 χλστ. Οι μανέτες έχουν μια σχετικά μαλακή αίσθηση και η συμπεριφορά των φρένων είναι προοδευτική και άκρως φιλική. Ωστόσο, υπολείπονται σε δύναμη. Ειδικά στα μοντέλα που οδηγήσαμε στη Βαρκελώνη (και τα οποία ήταν άστρωτα), η συμπεριφορά των φρένων παραήταν χλιαρή, σε σύγκριση με τις επιδόσεις του μοντέλου στους υπόλοιπους τομείς. Βέβαια, η ακινητοποίηση της ελαφριάς Vespa γινόταν με ασφάλεια. Ωστόσο, η δύναμη του φρεναρίσματος και η αίσθηση στις μανέτες επιδέχεται βελτιώσεων.
Οδηγώντας: Η εποχή της ευελιξίας
Η νέα Vespa αποτελεί ένα καθαρόαιμο όχημα πόλης και η αποστολή της στη Βαρκελώνη, όπου έγινε η επίσημη παρουσίασή της, ήταν να μας αποδείξει ακριβώς αυτό. Η κίνηση στους δρόμους της ισπανικής πόλης ήταν αρκετή, αλλά όχι ανυπόφορη, και το σμήνος των Primavera που μας παραχωρήθηκε άρχισε δυναμικά τη βόλτα του, με τον γράφοντα να βρίσκεται στη σέλα της έκδοσης των 150 κ.εκ..
Η συνολική συμπεριφορά της Primavera μπορεί να χαρακτηριστεί δυναμική, κυρίως χάρη στη λειτουργία του 3V κινητήρα. Οι εκκινήσεις είναι άμεσες, όπως, άλλωστε και κάθε απόκριση του γκαζιού, στις χαμηλές και μεσαίες στροφές λειτουργίας του κινητήρα. Με την περιστροφή του δεξιού γκριπ, η Vespa έτριζε τα δόντια της σε κάθε άλλο όχημα του δρόμου, βασιζόμενη, φυσικά, και στο μικρό της βάρος. Χάρη σε αυτά τα δύο στοιχεία, αλλά και την ενισχυμένη ακαμψία της, μπορούσε να κινηθεί σβέλτα και με ευελιξία, ανάμεσα σε άλλα αυτοκίνητα και τις υπόλοιπες Primavera του γκρουπ. Η βόλτα μας περιελάμβανε διαφορετικού τύπου συνθήκες, από γεμάτους δρόμους και στενά σοκάκια, μέχρι βόλτες στην παραλία της Βαρκελώνης. Σε κάθε περίπτωση, η Vespa έδειξε το δυναμισμό της, ο οποίος συνοδευόταν από σταθερότητα, αλλά και άνεση. Παρά τις μικρές της διαστάσεις, δε μπορώ να πω ότι κουράστηκα στη σέλα της, κατά τη διάρκεια της διαδρομής μας. Ο κορμός μου βρισκόταν σε φυσική όρθια θέση και τα πόδια μου είχαν μεν περιορισμένο, αλλά ικανοποιητικό χώρο. Με λίγα λόγια, το μόνο που με απασχολούσε στη σέλα της ήταν να δοκιμάσω τα δικά της όρια και όχι τα δικά μου. Και αυτά τα όρια δεν έκαναν νωρίς την εμφάνισή τους, χάρη στο γεγονός ότι η Primavera παρέμενε σταθερή, παρά την πίεση. Οι λακκούβες δεν την έβγαζαν από την πορεία της (ένα σύμπτωμα που παρατηρείται στις Vespa με τους μικρούς τους τροχούς) και η εμπιστοσύνη στο scooter δε μειωνόταν ούτε όταν αυτό βρισκόταν από κλίση, χάρη στην απουσία αδυναμιών από πλευράς πιρουνιού και πλαισίου.
|
Τεχνικά Χαρακτηριστικά
|
|
|
|
|
|
Κινητήρας
|
4T,
1Κ,
Y/Ψ,
3Β
|
|
Κυβισμός (κ.εκ.)
|
154,8
|
|
Διάμετρος x
Διαδρομή (χλστ).
|
58x58.6
|
|
Συμπίεση (:1)
|
Δ.Α.
|
|
Ισχύς (ίπποι/σ.αλ.)
|
12,7/7.750
|
|
Ροπή (kgm/σ.α.λ.)
|
1,3/6.500
|
|
Τροφοδοσία
|
Ηλ. Ψεκασμός
|
|
Χωρητ. Ρεζερβουάρ
/ ρεζέρβας (λίτρα)
|
8
|
|
Βάρος (kg, κενό)
|
Δ.Α.
|
|
Τελική Ταχύτητα
(χλμ./ώρα)
|
Δ.Α.
|
|
|
|
|
Πλαίσιο-Αναρτήσεις-Φρένα
|
|
|
|
|
|
Τύπος
|
Ατσάλινο
σωληνωτό
|
|
Αναρτήσεις Ε
|
Μονόμπρατσο
υδραυλικό αμορτισέρ
|
|
Διαδρομή (χιλ.)
|
78
|
|
Αναρτήσεις Π
|
Διπλό
Αμορτισέρ, προφόρτιση
|
|
Διαδρομή
|
70
|
|
Φρένα Ε (χλστ.)
|
Δ
/200
|
|
Φρένα Π (χλστ.)
|
Τ / 140
|
|
|
|
Τροχοί-Ελαστικά
|
|
|
Ελαστικό Ε
|
110/70-11"
|
|
Ελαστικό
Π
|
120/70-11"
|
|
|
|
|
Διαστάσεις
|
|
|
Μήκος (χλστ.)
|
1.860
|
|
Πλάτος (χλστ.)
|
735
|
|
Μεταξόνιο (χλστ.)
|
1.340
|
|
Ύψος σέλας (χλστ.)
|
780
|
Β«ΞολοΟΟΞ½ΞΏΟΒ» ΟΟΞΏ ΟΞ―ΟΟ ΞΊΞ¬ΞΈΞΉΟΞΌΞ±! ΞΞ¬Ξ½Ξ΅ΞΉΟ ΟΞΏ αμάξι ΟΞΏΟ
Β«Οαγίδα ΞΈΞ±Ξ½Ξ¬ΟΞΏΟ
Β»;