Το πρώτο που θα προσέξει κανείς στο R3 είναι η ήχος του. Πειστικός από το ρελαντί, παρά τα λίγα κυβικά του και τη «μαμά» εξάτμιση που είθισται να είναι εκνευριστικά νόμιμη, αρχίζει να γίνεται ολοένα και πιο ερεθιστικός, για να κορυφωθεί όταν το στροφόμετρο ξεπεράσει τις 7-8.000 σ.α.λ. Πρώτο δείγμα θετικό.
Το δεύτερο σημείο αναφοράς έρχεται από τα πρώτα μέτρα: Ελαστικότητα. Κανένας δικύλινδρος με 321 κυβικά δε σε ψήνει πως θα ξεκινά με παντιλίκια, ωστόσο η ροπούλα είναι παρούσα και η επιτάχυνση έρχεται αβίαστα και χωρίς χαϊδολογήματα στον συμπλέκτη. Ήδη από τις χαμηλομεσαίες του – γύρω στις 5.000 – το R3 έχει αποκτήσει ρεπρίζ της προκοπής δίχως να σου φωνάζει να καρφώσεις δύο κατεβάσματα για να ξεκολλήσει.
Αν βέβαια προβείς σε μια τέτοια βάρβαρη κίνηση, θα... αποζημιωθείς. Διότι μετά τις 7.000 αρχίζουν τα ωραία και όσο πλησιάζουμε στη μέγιστη ροπή τόσο πιο όμορφα δένει το όλο σύνολο. Ο ήχος γίνεται γαργαλιστικός, τα χιλιόμετρα μαζεύονται και η ροπή προσφέρει αξιοπρεπείς επιταχύνσεις απλώς με το άνοιγμα του γκαζιού.
Το R3 μπορεί να ταξιδεύει όλη μέρα με 120-140 χ.α.ώ σε απολύτως χαλαρή κατάσταση, ενώ το ίδιο εύκολα μπορεί να στρογγυλοκαθήσει και σε υψηλότερες μουαγιέν, ως και τα 160! Εκεί πάνω τα ωραία νούμερα κατανάλωσης τα ξεχνάμε, καθώς δε θα διστάσει να κάψει και πάνω από 7 και 8 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα όσο κρατάς το στροφόμετρο στην περιοχή των 10.000 σ.α.λ. Αυτό το γεγονός θα ανεβάσει μεν την μέση κατανάλωση λιγάκι, αλλά η διασκέδαση κοστίζει. Κάποιοι νόμοι της φύσης είναι αναπόδραστοι.
Το πλαίσιό του δεν ιδρώνει ούτε στιγμή από τις ικανότητες του κινητήρα του, ενώ χαρακτηρίζεται από το γνωστό ουδέτερο ζύγισμα της Yamaha που κάνει όλες της τις μοτοσυκλέτες τόσο εύκολες και δεκτικές στο στρίψιμο. Κρατώντας τον κινητήρα διαρκώς στην καλή του περιοχή, 8 με 11.000 σ.α.λ., προσφέρει εξαιρετικό παιχνίδι σε στριφτερές διαδρομές.
Τα όρια στο R3 τίθενται από τις αναρτήσεις. Αρκετά μαλακές και με σχετικά φτωχές αποσβέσεις αμφότερες, μα ειδικά το αμορτισέρ δείχνει από νωρίς πως δεν έχει φτιαχτεί για ακραίες συνθήκες.
Όσο ο ρυθμός περιορίζεται σε σβέλτες βόλτες και αστική περιπλάνηση, όλα είναι καλά. Για την ακρίβεια κάτι παραπάνω από καλά, καθώς οι μαλακές αναρτήσεις μαζεύουν πολλές ανωμαλίες που με οποιοδήποτε άλλο supersport θα έκανες μια προσευχή για τη μέση σου μόλις τις έβλεπες. Αν ωστόσο αρχίσεις να το κυνηγάς, το αμορτισέρ εμφανίζει πρόωρα σημάδια πλεύσεων, ειδικά στις απότομες αλλαγές πορείας. Το πιρούνι συμπεριφέρεται με περισσότερη στιβαρότητα μεν, αλλά και αυτό δε δείχνει πως θα απολαύσει μια μέρα στην πίστα.
Η ίδια εικόνα διευρύνεται από το μπροστινό φρένο. Χρειάζεται δύναμη στη μανέτα για να βγάλει την ισχύ του, έχει αρκετά σπογγώδη αίσθηση στο χέρι, μα ευτυχώς έχει πίσω του ένα σπουδαίο ABS για να σε κρατά χαλαρό και απροβλημάτιστο. Τελικά στο σημείο αυτό θα αναρωτηθούμε ξανά τι έγινε το μπροστινό φρένο του ΜΤ125. Μπορεί το R3 να φορά λίγο μεγαλύτερη δισκόπλακα (298 χλστ, από 292 του μικρού ΜΤ), αλλά τη δύναμη της ακτινικής τετραπίστονης ούτε καν την ονειρεύτεται.
Β«ΞολοΟΟΞ½ΞΏΟΒ» ΟΟΞΏ ΟΞ―ΟΟ ΞΊΞ¬ΞΈΞΉΟΞΌΞ±! ΞΞ¬Ξ½Ξ΅ΞΉΟ ΟΞΏ αμάξι ΟΞΏΟ
Β«Οαγίδα ΞΈΞ±Ξ½Ξ¬ΟΞΏΟ
Β»;