Χειροκίνητο ή αυτόματο κιβώτιο;

Φουντώνει ξανά μια από τις πιο παλιές κόντρες στο χώρο του μοτοσυκλετισμού. Εσύ σε ποια μεριά είσαι;

Yamaha και Honda μπαίνουν με αξιώσεις στο παιχνίδι.

Με το διήμερο Ride Experience του περασμένου Σαββατοκύριακου η Yamaha παρουσίασε επί ελληνικού εδάφους την MT-09 με το ολοκαίνουργιο αυτόματο κιβώτιο Υ-ΑΜΤ και έριξε λάδι στη φωτιά που σιγόκαιγε ανάμεσα στους υποστηρικτές του χειροκίνητου και στους θιασώτες του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων. Ταυτόχρονα η Honda με το σύστημα E-Clutch κινείται στα ίδια επίπεδα και μας κάνει να αναρωτιόμαστε τι τελικά αξίζει περισσότερο στις μέρες μας: να ακολουθήσουμε πιστά και τυφλά την τεχνολογία, που ικανοποιεί και ταυτόχρονα γεννάει ανάγκες ή να παραμείνουμε στις δοκιμασμένες λύσεις, που μπορεί ενίοτε να μας δυσκολεύουν, αλλά έχουν αποδειχθεί αξιόπιστες μετά από τόσες δεκαετίες μοτοσυκλετισμού; Την κατάσταση «δυσκολεύει» ακόμα περισσότερο το κόστος κτήσης που είναι πια χαμηλότερο από αντίστοιχες υλοποιήσεις του παρελθόντος καθώς και η απλή μηχανική κατασκευή των σύγχρονων αυτόματων κιβωτίων που αφενός δεν προσθέτει σημαντικό βάρος και αφετέρου υπόσχεται αξιοπιστία και χαμηλό κόστος επισκευής (αν σπάσει ο διάολος το ποδάρι του).

Αδιάκοπη επιτάχυνση ή δυνατότητα επιλογής;

Η βασική μας απαίτηση από ένα κιβώτιο ταχυτήτων είναι να ανεβάζει και να κατεβάζει σχέσεις χωρίς η επιτάχυνση να διακόπτεται και χωρίς η επιβράδυνση να διαταράσσει την ισορροπία της μοτοσυκλέτας (πχ με γλίστρημα ή ανασήκωση του πίσω τροχού). ¶ρα αυτόματο (γιατί αλλάζει σχέσεις με ταχύτητα αγωνιζόμενου). Ταυτόχρονα όμως, ως μοτοσυκλετιστές, προτιμούμε ενίοτε να κρατάμε μία σχέση ή να κάνουμε κάτι που σε έναν ηλεκτρονικό εγκέφαλο φαντάζει ανορθόδοξο για να εκμεταλλευτούμε στο έπακρο τις επιδόσεις του κινητήρα μας, επειδή το χρειαζόμαστε ή επειδή μας αρέσει. ¶ρα χειροκίνητο (για να έχουμε εμείς τον απόλυτο έλεγχο). Και τι γίνεται αν θέλουμε και τα δύο;

Ο συνδυασμός και των δύο κόσμων

Οι κατασκευαστές λοιπόν, για να ικανοποιήσουν την ανάγκη αυτή, συνδυάζουν τεχνολογίες και από τα δύο στρατόπεδα. Όσο τα ηλεκτρονικά βελτιώνονται σε ταχύτητα και σε δυνατότητα υπολογισμού μεγαλύτερου αριθμού δεδομένων παράλληλα, μπορεί ένας αναβάτης να αφεθεί στην άνεση του αυτόματου κιβωτίου, αν ξέρει ότι αυτό θα μπορεί να ανεβοκατεβάζει σχέσεις το ίδιο γρήγορα και με την ίδια ασφάλεια και ταυτόχρονα να υπολογίζει δεδομένα όπως η ταχύτητα ανοίγματος του γκαζιού, η κλίση, η διαφορά στην ταχύτητα περιστροφής των τροχών. Και το «τυράκι» θα είναι δύο κουμπιά, ένα + και ένα -, που θα του δίνουν τη δυνατότητα να αλλάζει σχέση όποτε του κάνει κέφι και όποτε κρίνει απαραίτητο, χωρίς καν να χρησιμοποιεί συμπλέκτη ή λεβιέ. Η βάση λοιπόν του κιβωτίου παραμένει χειροκίνητη, ενώ ντύνεται με έξτρα τεχνολογίες που αναλαμβάνουν να αλλάζουν σχέση τάχιστα και να δίνουν το ελεύθερο στον αναβάτη να επεμβαίνει όποτε θέλει. Η απάντηση στο δίλημμα μοιάζει εύκολη, αλλά δεν είναι.

Δοκιμασμένη και ασφαλής ή παρωχημένη η λύση του διπλού συμπλέκτη;

Yamaha και Honda μπαίνουν στο παιχνίδι με γκολ από τα αποδυτήρια (οικονομικό κόστος κτήσης, απλή λειτουργία και υπόσχεση αξιοπιστίας). BMW και KTM ετοιμάζονται να ανακοινώσουν τα δικά τους αυτόματα κιβώτια, που αναμένονται premium σε δυνατότητες, λειτουργία και κόστος. Με τα κιβώτια CVT να επιλέγονται για οικονομικές λύσεις σκούτερ και να έχουν φτάσει στο απόγειο της εξέλιξής τους σε υλοποιήσεις επιδόσεων τύπου Yamaha T-Max, η Honda παίζει μόνη της στο παιχνίδι των δύο συμπλεκτών. Με αρκετά μεγαλύτερο βάρος, υψηλότερο κόστος χρήσης, αλλά αξιοπιστία που βασίζεται κυρίως στο όνομα Honda, τα κιβώτια DCT έχουν το δικό τους φανατικό κοινό που φαίνεται να ανεβαίνει πολύ αργά και ταυτόχρονα πολύ σταθερά. Το πρώτο που θα πει κάποιος χρήστης DCT μετά τις πρώτες μέρες προσαρμογής είναι πως δεν θα αγοράσει ξανά μηχανή χωρίς αυτό. Ελαφρώς ιδιότροπο στις χαμηλές ταχύτητες, αλλά σταθερό και προβλέψιμο στη λειτουργία του, αξίζει άραγε τη θυσία του έξτρα βάρους στη μηχανή και στο πορτοφόλι σχεδόν 14 χρόνια μετά την πρώτη του κυκλοφορία;