Το διάγραμμα που δίνει η BMW είναι μια λοξή ευθεία γραμμή, με ένα μικρό σκαλοπάτι αύξησης της ισχύος περίπου στις 7.000 σ.α.λ. Το 70% των 13 kgm αποδίδεται μόλις από τις 3.000 σ.α.λ. Λίγη σημασία έχουν όμως τα νούμερα. Βρίσκω τον εαυτό μου πολύ τυχερό που είχα την πρόκληση να τιθασεύσω αυτό το μοτέρ. Βρίσκω επίσης πολύ δύσκολη την περιγραφή της αίσθησης του.Το γκάζι του είναι πολύ, πάρα πολύ, και η ροπή του βρίσκεται απλωμένη παντού, ενώ είναι πλήρως εκμεταλλεύσιμη από τις 2.500 σ.α.λ. και πάνω.
Ο ήχος του τετρακύλινδρου εν σειρά θυμίζει ελάχιστα ιαπωνικό κινητήρα. Είναι τραχύς, οξύς και φέρνει περισσότερο σε… BMW M3, παρά σε μοτοσικλέτα. Οι στροφές ανεβαίνουν αστραπιαία και τα 1200 κ.εκ. κρύβονται έντεχνα. Στις 3.000 σ.α.λ., μια δόνηση ταράσσει τη βελούδινη απαλότητα της Κ, ενώ το ίδιο συμβαίνει ξανά και στις 6.000 σ.α.λ. Στις 7.000 σ.α.λ., η Κ απογειώνεται και συνεχίζει μέχρι και τους κόφτες. Το μακρύ μεταξόνιο και η μεγάλη "θεωρητικά" κάστερ, την καθιστούν μια μικρή ρουκέτα.
Η ευθυβολία της Κ είναι συγκινητική. Ο σεβασμός της στην ψυχική ηρεμία των αναβατών, είναι ο μέγιστος δυνατός. Οι συνθήκες στο κόκπιτ είναι ηρεμιστικές και το μόνο που σε κρατάει σε επαφή με τον πραγματικό κόσμο είναι το αναλογικό κοντέρ.
Αλλες μικροπαρατηρήσεις είναι η σχετικά μακριά διαδρομή της γκαζιέρας που παρατηρείται μόνο στο πλήρες άνοιγμα του γκαζιού. Επίσης παρατήρησα έναν ανεπαίσθητο δισταγμό στις 9.000 σ.α.λ. Ο ψεκασμός είναι απότομος στις χαμηλές στροφές (εδώ, η μακριά γκαζιέρα διορθώνει την κατάσταση και ίσως γι' αυτό να την επέλεξαν οι Βαυαροί) ενώ νιώθεις ένα "γρατζούνισμα" της μετάδοσης κάθε φορά που κλείνει το γκάζι. Τέλος η μανέτα είναι ελαφρώς απομακρυσμένη από το τιμόνι και τα αυτοκόλλητα σε ολόκληρη τη μοτοσικλέτα που δεν καλύπτονται από βερνίκι.
ΕΚΤΥΠΩΣΗ
