Για την εξέλιξη της RSV4 χρειάστηκαν περίπου 3 χρόνια και ξοδεύτηκαν κοντά στα 25 εκατομμύρια ευρώ. Στόχος της Aprilia ήταν: «to have the fastest bike on the track», δηλαδή να έχουν την ταχύτερη μοτοσικλέτα στην πίστα. Όπως τόνιζαν ξανά και ξανά στην παρουσίαση, δεν λυπήθηκαν τα έξοδα, δεν σκέφτηκαν το κόστος ούτε έβαλαν πουθενά όρια στο project. Για το RSV4 συνεργάστηκαν δύο ανεξάρτητες ομάδες εξέλιξης, το αγωνιστικό τμήμα και το σχεδιαστικό/μηχανικό. Εντυπωσιακή λεπτομέρεια: ο τελικός τύπος του κινητήρα (V65) επιλέχθηκε από την ομάδα που ανέλαβε το σχεδιασμό του πλαισίου! Αυτό φανερώνει τη σημασία που έδειξαν (και έδειχναν από την εποχή του δικύλινδρου RSV) οι Ιταλοί στην απόλυτη συνεργασία του οποιουδήποτε νέου κινητήρα με το πλαίσιο που θα αναδείκνυε τις δυνατότητες του συνόλου σε αγωνιστική χρήση.
Τροφοδοσία
Κάθε κύλινδρος διαθέτει δύο εγχυτήρες ψεκασμού, ενώ οι αυλοί εισαγωγής είναι μεταβλητού μήκους, με το μήκος τους να μεταβάλλεται ηλεκτρονικά. Έτσι, το μεγάλο μήκος στις χαμηλές στροφές ευνοεί τη ροπή και την ομαλή απόδοση, ενώ στις ψηλές το μήκος μειώνεται για μέγιστη δύναμη. Όπως και στο Shiver αλλά και στο Dorsoduro, η Aprilia κατήργησε και εδώ την ντίζα του γκαζιού, προσθέτοντας στο RSV4 σύστημα Ride by Wire. Μάλιστα, το σύστημα με τους διπλούς επεξεργαστές της Weber Marelli τελευταίας τεχνολογίας, δουλεύει πολύ καλύτερα από ό,τι στις χαμηλότερου budget μοτοσικλέτες της εταιρείας. Κάθε ζεύγος κυλίνδρων διαθέτει το δικό του servo-μοτέρ που φροντίζει τις ανάγκες τροφοδοσίας του. Επιπλέον, το RSV4 διαθέτει και αυτό (όπως και τα Shiver/Dorsoduro) τρεις χάρτες ανάφλεξης, τους οποίους επιλέγει ο αναβάτης κρατώντας για δύο δευτερόλεπτα πατημένο το κουμπί της μίζας, αφότου έχει θέσει σε λειτουργία τον κινητήρα. Η θέση «T» σημαίνει Track Use και αφήνει τον κινητήρα ελεύθερο να εκφραστεί, παρέχοντας όλη του τη δύναμη. Η θέση «S» για Sport οδήγηση προσφέρεται για πρωτόπειρους αναβάτες σε χρήση πίστας, για χρήση σε βρεγμένο οδόστρωμα ή σε οδόστρωμα με μειωμένη πρόσφυση, καθώς σε αυτή τη θέση η δύναμη περιορίζεται στις τρεις πρώτες ταχύτητες. Τέλος, έχουμε τη θέση «R» ήτοι Road, όπου η ιπποδύναμη περιορίζεται στους 140 ίππους.
Κιβώτιο
Το κιβώτιο είναι αγωνιστικό, τύπου «κασέτας», ώστε να μπορεί ο αναβάτης να αλλάξει τις σχέσεις ανάλογα με την πίστα, αλλά και να κάνει τη συντήρηση γρήγορα και οικονομικά. Ο συμπλέκτης είναι μηχανικός, υγρός πολύδισκος, μονόδρομος για μεγιστοποίηση της σταθερότητας της μοτοσικλέτας σε δυνατά φρένα και για μεγαλύτερη ακρίβεια στην τοποθέτησή της στη στροφή με ελεγχόμενη πλαγιολίσθηση.
Κινητήρας
Η Aprilia έδειχνε εξ αρχής σίγουρη για τη διάταξη V. Παρόλα αυτά, πειραματίστηκε στα εργαστήριά της με τις πιθανές αποδόσεις ενός V2, ενός V3 και ενός V4. Τελικά, κατέληξαν στη λύση του V4 των 65ο και αυτό γιατί ο κινητήρας μπορούσε να τοποθετηθεί στην τέλεια θέση σε σχέση με το πλαίσιο, ήταν στενότερος από οποιαδήποτε άλλη τετρακύλινδρη διάταξη (πλάτος κινητήρα 225 χλστ., έναντι 400 χλστ. ενός εν σειρά) και με τη βοήθεια ενός αντικραδασμικού άξονα είχε λιγότερους κραδασμούς από έναν τετρακύλινδρο V90. Ή αλλιώς, σύμφωνα με τους «απριλιανούς»: «η τέλεια σχεδιαστική λύση για να επιτευχθεί μια αρχιτεκτονική πλαισίου που να επιτρέπει στον κινητήρα να αποδώσει τις μέγιστες δυνατότητές του». Οι 65ο κρίθηκαν ιδανικές για τη σωστή τοποθέτηση των σωμάτων του ψεκασμού, ενώ επιπλέον προσφέρονται για μελλοντικό «σκάλισμα», αφού επιτρέπουν στη διάμετρο των κυλίνδρων να αυξηθεί, αν αυτό κριθεί επιθυμητό, κάτι που σε έναν εν σειρά κινητήρα είναι μάλλον αδύνατο. Επίσης, τοποθετήθηκαν στην εξάτμιση βαλβίδες reed(!), που εμπλουτίζουν και «καθαρίζουν» τα καυσαέρια με φρέσκο αέρα. Για να κρατηθεί το βάρος χαμηλά, τα κάρτερ είναι αλουμινένια μονομπλόκ, ενώ χρησιμοποιήθηκε και μαγνήσιο σε συγκεκριμένα μέρη. Οι εκκεντροφόροι της εισαγωγής παίρνουν κίνηση με καδένα, κίνηση που μεταδίδεται στους εκκεντροφόρους της εξαγωγής μέσω ενός ζεύγους γραναζιών που βρίσκεται στο κέντρο των κυλίνδρων. Αυτή η έξυπνη διάταξη μειώνει τις εξωτερικές διαστάσεις της πίσω κεφαλής, η οποία έχει ύψος μόλις 250 χλστ. Οι βαλβίδες εισαγωγής είναι 32 χλστ. από τιτάνιο. Για να μειωθεί περαιτέρω το βάρος, η Aprilia προχώρησε σε μείωση της χωρητικότητας των κάρτερ σε λάδι(!), ενώ ο σχεδιασμός του κινητήρα επέτρεψε και τη μείωση της πίεσης του λαδιού. Ο V4 65ο εδώ αποδεικνύεται μικρότερος σε διαστάσεις ακόμα και από τον «πατέρα» V2 60ο της δικύλινδρης RSV.
Πλαίσιο - Ψαλίδι
Οι προσπάθειες των τεχνικών είχαν εδώ ως στόχο τη συγκέντρωση των μαζών όσο το δυνατόν κοντύτερα στο κέντρο βάρους της μοτοσικλέτας. Το μεγαλύτερο μέρος του ρεζερβουάρ βρίσκεται κάτω από τη σέλα, ενώ το αλουμινένιο πλαίσιο αποτελείται από συγκολλημένα χυτά και πρεσαριστά κομμάτια. Η ακαμψία του συνόλου είναι μεγάλη, ενώ το πλαίσιο ζυγίζει μόλις 10,1 κιλά! Επιπλέον, η τεχνολογία που χρησιμοποίησαν οι Ιταλοί στην κατασκευή, κάνει πλαίσιο και ψαλίδι να γυαλίζουν, θυμίζοντας ακόμα περισσότερο αγωνιστικό πρωτότυπο. Η εκπληκτική καινοτομία στο πλαίσιο του RSV4 Factory έγκειται στο ότι προσφέρει στον αναβάτη δυνατότητες παραμετροποίησης που μέχρι πρότινος είχαν μόνο οι εργοστασιακές αγωνιστικές μοτοσικλέτες. Έτσι, μπορεί κανείς να ρυθμίσει το ύψος του κινητήρα αλλάζοντας τη θέση του πάνω στο πλαίσιο, να αλλάξει τη γωνία κάστερ, αλλά και να μεταβάλει τη θέση όπου εδράζεται το ψαλίδι! Χαράς ευαγγέλια για τους αγωνιζόμενους. Το επίσης αλουμινένιο θηριώδες ψαλίδι ζυγίζει 5,1 κιλά, ενώ οι ζάντες αλουμινίου έχουν νέο design, χάνοντας 1 κιλό από εκείνες της δικύλινδρης RSV, μειώνοντας ακόμα περισσότερο το μη αναρτώμενο βάρος και βοηθώντας την ευελιξία.
Αναρτήσεις - Φρένα
Πάνω πλάκα τιμονιού σκέτο κόσμημα, γλυπτό το logo της Aprilia, ευανάγνωστο αναλογικό στροφόμετρο και ψηφιακό πολυόργανο. Για πρώτη φορά σε μοτοσικλέτα παραγωγής, η κάστερ είναι ρυθμιζόμενη!
Το όνομα Ohlins χρυσίζει τουλάχιστον πάνω σε τρία εξαρτήματα της RSV4. Ανάποδο πιρούνι 43 χιλ. μπροστά, ελατήριο πίσω και σταμπιλιζατέρ. Όλα πλήρως ρυθμιζόμενα. Μόνο οι πλέον απαιτητικοί ίσως γκρινιάξουν για την απουσία αργής και γρήγορης ρύθμισης στις αποσβέσεις. Η Aprilia έχει προνοήσει και για αυτούς, καθώς προσφέρει ως έξτρα αξεσουάρ το καλύτερο πίσω αμορτισέρ TTX36. Οι διαδρομές είναι 120 χλστ. μπροστά και 130 χλστ. πίσω. Στα φρένα, η Brembo έχει φροντίσει για τις ακτινικές δαγκάνες, την ακτινική τρόμπα, αλλά και για τους υπερ-ελαφρούς (μείον 500 γρ. από προηγούμενα συστήματα) τρυπητούς, πλευστούς δίσκους των 320 χλστ. -ειδικά σχεδιασμένους για το RSV4. Φυσικά, τα σωληνάκια είναι μεταλλικά.
ΕΚΤΥΠΩΣΗ
Διαβάστηκε από 16712 αναγνώστες
