Τα Aprilia Mana 850 GT, Gilera GP800 και Honda DN-01, προσεγγίζουν διαφορετικά το θέμα «μοτοσικλέτα μεσαίου κυβισμού». Ξεφεύγοντας από την πεπατημένη οδό, το καθένα με τον τρόπο του προτείνει μια εναλλακτική και σίγουρα νέα αίσθηση στην δίκυκλη μετακίνηση.
Aprilia Mana 850 GT (+): Πρακτικότητα, εμφάνιση, ρεπρίζ (-): Συμπεριφορά στις υψηλές ταχύτητες
Μέχρι πρότινος είχαμε scooter που δανειζόντουσαν στοιχεία από τις μοτοσικλέτες, για το Mana 850 της Aprilia όμως ισχύει το αντίθετο, αφού αποτελεί την μοτοσικλέτα που δανείζεται στοιχεία από τα scooter. Αυτόματη και κατ επιλογή ημιαυτόματη μετάδοση, αποθηκευτικός χώρος στο ρεζερβουάρ ικανός να φιλοξενήσει ένα full face κράνος, αλλά και συμπεριφορά, φρένα, αναρτήσεις και γκάζι από τον κόσμο των μοτοσικλετών, συνυπάρχουν στο Mana 850, δημιουργώντας ένα ξεχωριστού χαρακτήρα μοντέλο. Στον τομέα της εργονομίας, ένα είναι το σημείο που το Mana GT (και η naked έκδοση φυσικά_ ξεχωρίζουν πραγματικά από όλες τις υπόλοιπες μοτοσικλέτες. Εκεί που έχουμε συνηθίσει την ύπαρξη του ρεζερβουάρ, η ιταλική εταιρεία επέλεξε να δημιουργήσει έναν πραγματικά μεγάλο αποθηκευτικό χώρο, ο οποίος θα φιλοξενήσει με άνεση ένα κράνος κλειστού τύπου και αρκετά άλλα πραγματάκια που θα λύσουν τα χέρια του αναβάτη στις καθημερινές μετακινήσεις και θα κάνουν τη χρήση ενός tank bag απλά περιττή. Η θέση οδήγησης της ιταλικής μοτοσικλέτας είναι άνετη και πάνω στη σχεδόν επίπεδη σέλα με το πλούσιο και καλής ποιότητας αφρώδες θα βολευτούν και οι βραχύσωμοι αναβάτες. Σημείο που θα πρέπει να προσέξουν τόσο αυτοί όσο και οι πιο μεγαλόσωμοι είναι το μεγάλο πλάτος του Mana στην περιοχή των μαρσπιέ, που ανοίγει τα πόδια περισσότερο από το συνηθισμένο και τα φέρνει σε επαφή με αυτά αρκετά εύκολα, δυσκολεύοντας τους ελιγμούς με «πόδι κάτω», αλλά και την όπισθεν. Τέλος, στη σέλα του συνεπιβάτη θα βολευτεί καλύτερα κάποιος με μέσο ανάστημα, κυρίως λόγω των σχετικά ψηλά τοποθετημένων μαρσπιέ που κλείνουν αρκετά τα γόνατά του. Ο δικύλινδρος σε διάταξη V κινητήρας αποδίδει, σύμφωνα με την Aprilia, 76 ίππους και συνδυάζεται με αυτόματο κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων, το γνωστό μας CVT. Το τελευταίο διαθέτει τρία διαφορετικά προγράμματα αυτόματης λειτουργίας, αλλά και ένα χειροκίνητο ώστε να ταιριάζει απόλυτα στις εκάστοτε οδικές και καιρικές συνθήκες. Στην πράξη, το αυτόματο κιβώτιο λειτουργεί πολύ καλά, στέλνοντας άμεσα τη δύναμη του μοτέρ στον πίσω τροχό ακόμη και στο Touring πρόγραμμα. Στο πρόγραμμα Sport, αλλά και στη χειροκίνητη λειτουργία, οι κραδασμοί που φτάνουν στα πόδια του αναβάτη είναι σαφώς πιο αισθητοί, με το μοτέρ να λειτουργεί κοντά (Sport) ή ακόμη και στο όριο της περιστροφής του (χειροκίνητο).
Στον τομέα των φρένων, το «πακέτο» πέδησης λειτουργεί αρκετά καλά, προσφέροντας πολλή δύναμη και αμεσότητα. Στους γλιστερούς ελληνικούς δρόμους, όταν ενεργοποιείται το ABS λειτουργεί σαφώς ταχύτερα σε σχέση με αντίστοιχα συστήματα προηγουμένης γενιάς. Το Mana συμπεριφέρεται μέσα στη πόλη όπως ακριβώς ένα μεγάλο scooter, μην έχοντας να ζηλέψει τίποτα από αυτά. Αν και το βάρος του είναι αισθητό, οι ελιγμοί δεν απαιτούν ιδιαίτερη προσπάθεια. Το τιμόνι περνάει σχεδόν ιδανικά πάνω από τους περισσότερους καθρέπτες των αυτοκινήτων και δημιουργεί την εντύπωση ότι το Mana είναι πιο στενό από ό,τι στην πραγματικότητα. Σε ανοιχτό δρόμο, το ιταλικό μοντέλο θα κρατήσει ξεκούραστο τον αναβάτη του. Η ψηλή και ρυθμιζόμενη ζελατίνα στέλνει τον αέρα πάνω από το κράνος, ενώ κάποιες αναταράξεις που δημιουργούνται στην περιοχή του θώρακα θα ενοχλήσουν μόνο αν ταξιδεύετε με… κοντομάνικο. Το Mana κινείται με άνεση με ταχύτητες κοντά στα 180 χλμ./ώρα, αλλά μέχρι εκεί. Από εκεί και πάνω αποτρεπτικά λειτουργούν οι κραδασμοί που φτάνουν στα άκρα του αναβάτη, αλλά και πιο σημαντικά, οι ταλαντώσεις που δημιουργούνται, κάνοντάς το να θυμίζει έντονα… scooter. Σε δρόμο με στροφές και οδόστρωμα… ελληνικής ποιότητας, το ιταλικό μοντέλο παραμένει φιλικό και ευχάριστο, ακόμη και με σβέλτο ρυθμό και φορτωμένο. Όταν όμως τα αίματα ανάψουν λίγο παραπάνω, το Mana φανερώνει γρήγορα τα όριά του. Προτιμά τη στρωτή οδήγηση, απεχθάνεται την επιθετικότητα και νιώθει καλύτερα σε πιο «σφιχτή» διαδρομή από ό,τι σε δρόμο με στροφές μέσης και μεγάλης ακτίνας.
Τα mega scooter πριν την εμφάνιση του GP800, είχαν καταφέρει καίρια χτυπήματα και δολιοφθορές στην οχύρωση του μοτοσικλετιστικού κάστρου, προετοιμάζοντας κατάλληλα το έδαφος. Το Gilera GP800 αποτέλεσε όμως τον πορθητή, τον πολιορκητικό κριό που έριξε την πύλη, ανοίγοντας διάπλατα το δρόμο για τους υπόλοιπους που, αργά ή γρήγορα, είναι σίγουρο ότι θα ακολουθήσουν. Πόσο scooter μπορεί να είναι όμως ένα δίκυκλο που πλησιάζει το λίτρο σε χωρητικότητα; Ε λοιπόν είναι scooter… με επιφυλάξεις! Το ψαλίδι και η διάταξη του πίσω αμορτισέρ, η τελική μετάδοση με αλυσίδα, καθώς και η τοποθέτηση του κινητήρα στο κέντρο του πλαισίου, είναι στοιχεία περισσότερο μοτοσικλετιστικά και αναπόφευκτα , διότι δεν μπορεί οι εφαρμογές που δουλεύουν καλά σε ένα 150άρι αστικού προσανατολισμού scooter να δουλέψουν εξίσου καλά σε ένα δίκυκλο που έχει τελική στα 200+ χλμ./ώρα και θα κληθεί να διαγράψει παρατεταμένες στροφές με σταθερότητα και ασφάλεια. Στο ίδιο μήκος κύματος βρίσκονται επίσης τα φρένα και οι αναρτήσεις, τα οποία είναι μακράν ό,τι καλύτερο έχει τοποθετηθεί ποτέ σε scooter παραγωγής, ενώ πολλές είναι οι μοτοσικλέτες που θα τα ήθελαν για «προίκα» τους.
Σε ότι αφορά στις διαστάσεις, το GP800 δεν είναι ανοικονόμητα μεγάλο, μάλιστα για 800 κ.εκ. δικύλινδρο, θα λέγαμε ότι είναι «μαζεμένο». Τα 248 στεγνά κιλά του GP800 τα νιώθεις, ευτυχώς είναι συγκεντρωμένα χαμηλά και όχι «σκόρπια», αλλά τα νιώθεις. Όμως, αφού ξεκινήσεις (…προετοιμαστείτε για ένα από τα πιο γνωστά κλισέ), η αίσθηση του βάρους εξαφανίζεται! Στις αλλαγές για το 2010 συμπεριλαμβάνεται η μείωση της γωνίας κάστερ και η επιλογή αυτή της Gilera μόνο ως επιτυχημένη μπορεί να θεωρηθεί, δεδομένης της ευελιξίας που προσέδωσε στο scooter. Με αυτά τα χαρακτηριστικά, λοιπόν, το GP800 μπορεί να κινηθεί στην πόλη με ευκολία, χωρίς να προβληματίζει τον οδηγό του. Χωράει όπου θα χωρούσε και μια μεσαίου κυβισμού μοτοσικλέτα, ενώ μόλις ο δρόμος ανοίξει ελάχιστα, μπορεί να αφήσει πίσω του το σύνολο των scooter και αρκετές μοτοσικλέτες. To GP800 έχει στιβαρή αίσθηση, αντίστοιχη ενός street μοντέλου, ενώ το «πάτημά» του στο δρόμο είναι σίγουρο. Εξαιρετική η δουλειά, λοιπόν, σε πλαίσιο και αναρτήσεις! Ειδικά οι αναρτήσεις διαχειρίζονται το GP800 και τα κιλά του αποτελεσματικά σε κάθε περίπτωση, έχοντας διαγράψει έννοιες όπως πλεύσεις και κοπανήματα από το λεξιλόγιό τους. Αποσβένουν τις ανωμαλίες και τις κακοτεχνίες του δρόμου με τέτοιο τρόπο που αξίζει κανείς να οδηγήσει το Gilera μόνο και μόνο για αυτό. Πολύ απλά είναι μαγικό το πώς ένα πιρούνι με διαδρομή 122 χλστ. και ένα αμορτισέρ με διαδρομή 130 χλστ. συνδυάζουν με τόση επιτυχία διαμετρικά αντίθετα χαρακτηριστικά λειτουργίας. Και ύστερα είναι και τα φρένα. Ισχυρά, με πολύ καλή αίσθηση, σταματούν το GP800 με ασφάλεια ακόμα και σε δρόμους που δεν φημίζονται για τον υψηλό συντελεστή τριβής τους, ενώ δεν παρουσιάζουν σημάδια κόπωσης σε παρατεταμένη χρήση. Η ίδια σιγουριά χαρακτηρίζει τη συμπεριφορά του GP800 και στους επαρχιακούς δρόμους, όπου εντυπωσιάζει με το κράτημά του και τις κλίσεις που μπορεί να πάρει. Τοποθετείται χωρίς «δράματα» στις εισόδους των στροφών και είναι δεκτικό σε διορθώσεις κατά τη διάρκειά τους, ενώ στην έξοδο επιταχύνει πειστικά. Η εμπειρία του να κάθεσαι «σαν πασάς» και να ανοιγοκλείνεις απλώς το γκάζι είναι κάτι που, αν σας παρουσιαστεί η ευκαιρία, θα πρέπει σίγουρα να δοκιμάσετε! Ο κινητήρας είναι αυτός που εφαρμόζεται και στο Aprilia Mana 850, δικύλινδρος με περιεχόμενη γωνία 90 μοίρες και ονομαστική απόδοση (στη συγκεκριμένη περίπτωση) 75 ίππους στις 7.750 σ.α.λ. και 7,4 kgm ροπής στις 5.750 σ.α.λ. Η ισχύς αυτή, σε συνδυασμό με την αυτόματη μετάδοση, μπορεί να προκαλέσει δυσάρεστες εκπλήξεις στους συνοδοιπόρους στο δρόμο, ειδικά στις εκκινήσεις από στάση.
Μήκος (χλστ.): 2.230
Μεταξόνιο (χλστ.): 1.585
Ύψος σέλας (χλστ.): 780
Honda DN-01 (+): Ξεχωριστή εμφάνιση και αίσθηση, σύστημα μετάδοσης (-): Χαμηλά τοποθετημένα μαρσπιέ που εμποδίζουν στις κλίσεις
Το DN-01 είναι ένα concept που η Honda «δουλεύει» χρόνια. Η μοτοσικλέτα, σε πειραματικό στάδιο, πρωτοεμφανίστηκε το 2005 και αυτό είναι αρκετό για να καταλάβουμε πόσο έχει απασχολήσει τους μηχανικούς της. Το σύστημα μετάδοσης διαφοροποιείται από οτιδήποτε έχουμε συναντήσει μέχρι σήμερα, ενώ στη γενικότερη ιδιαίτερης φιλοσοφίας μοτοσικλέτα συνηγορεί και η αισθητική της. Ο κινητήρας του DN-01 προέρχεται από το Transalp και είναι δικύλινδρος, υγρόψυκτος και σε διάταξη V 52 μοιρών. Κάθε κεφαλή του διαθέτει 4 βαλβίδες και την τροφοδοσία του έχει αναλάβει ο ψεκασμός. Το σημείο όμως όπου επικεντρώνεται όλο το ενδιαφέρον πάνω σε αυτόν τον κινητήρα είναι η μετάδοσή του. Η Honda, διαφοροποιώντας πλήρως το σύστημά της από ό,τι έχουμε δει μέχρι σήμερα, δημιούργησε μια υδρομηχανική μετάδοση και την ονόμασε HFT (Human Friendly Transmision). Η σέλα είναι φαρδιά και ευρύχωρη και το τιμόνι εκτείνεται προς τα πίσω, αναγκάζοντας τον κορμό να «ξαπλώσει» πάνω στη σέλα, με τα πόδια να στηρίζονται πάνω σε φαρδιά πατάκια. Η σέλα του συνεπιβάτη -παραδόξως για την κατηγορία- είναι ιδιαίτερα άνετη. Το μόνο που μπορεί να χαλάσει την άνεση του αναβάτη είναι ο αέρας πάνω από τα 120-130 χλμ./ώρα, μιας και η ζελατίνα που διαθέτει το DN-01 έχει περισσότερο διακοσμητικό ρόλο. Όπως σε όλα τα Honda με ABS, έτσι και στο DN, το σύστημα πέδησης είναι συνεργαζόμενο και στην προκειμένη περίπτωση δουλεύει εξαιρετικά. Στον εμπρός τροχό στηρίζονται δύο δίσκοι με διάμετρο 296 χιλ. που συνεργάζονται με δαγκάνες τριών εμβόλων (τα μεσαία έμβολα ενεργοποιούνται από το πεντάλ του πίσω φρένου). Ο πίσω δίσκος έχει διάμετρο 276 χιλ. και ενεργοποιείται από δαγκάνα δύο εμβόλων. Στο μεγαλύτερο ποσοστό, η χρήση μόνο του πεντάλ κρίνεται αποτελεσματικότατη, ενώ η λειτουργία του ABS είναι διακριτική. Τα πόδια τοποθετούνται με μιας στα φαρδιά πατάκια του DN-01 και τα χέρια στο τιμόνι, με αυτό το γνώριμο αίσθημα εξοικείωσης που διαθέτουν όλες οι μοτοσικλέτες της Honda. H εμπλοκή της κίνησης γίνεται ιδιαίτερα ομαλά, με τον κινητήρα να δουλεύει αθόρυβα και δίχως υπόνοια κραδασμών. Αυτό που προκαλεί εντύπωση είναι ότι τα 270 κιλά της μοτοσικλέτας δεν κάνουν αισθητή την παρουσία τους. Επίσης, αν και το μεταξόνιο βρίσκεται στα 1.605 χιλ. και η γωνία κάστερ στις 28 μοίρες, η ευελιξία του DN-01 είναι χαρακτηριστική. Η μετάδοση λειτουργεί εξαιρετικά, με την αυτόματη να δίνει τη δυνατότητα επιλογής Drive και Sport, ενώ υπάρχει και η Manual επιλογή όπου ο οδηγός αλλάζει την κλιμάκωση μέσω ενός μπουτόν στο αριστερό άκρο του τιμονιού.
Το DN-01 είναι μια ξεχωριστή μοτοσικλέτα που διαθέτει ένα προηγμένο σύστημα μετάδοσης. Η αισθητική του θα τραβήξει τα βλέμματα απ’ όπου και αν περάσει, ενώ η οδηγική του αίσθηση θα χαρίσει στον κάτοχό του ένα ακόμα πιο πλατύ χαμόγελο.
Β«ΞολοΟΟΞ½ΞΏΟΒ» ΟΟΞΏ ΟΞ―ΟΟ ΞΊΞ¬ΞΈΞΉΟΞΌΞ±! ΞΞ¬Ξ½Ξ΅ΞΉΟ ΟΞΏ αμάξι ΟΞΏΟ
Β«Οαγίδα ΞΈΞ±Ξ½Ξ¬ΟΞΏΟ
Β»;