Είχα διανύσει περίπου 140 χιλιόμετρα, όταν σκέφτηκα πως ίσως έπρεπε να κουνηθώ από τη θέση μου. Μπα, δεν είχα μουδιάσει. Απλώς μου φάνηκε περίεργο που είχα θρονιαστεί με τόση άνεση, στην ίδια θέση για τόση ώρα! Και ακόμα και μετά από συνεχές ταξίδι που πλησίασε τα 200 χιλιόμετρα (με ταχύτητες από 140-230χλμ/ώρα), όταν κατέβηκα ήμουν φρέσκος σαν βιολογικό μαρούλι! Τι να λέμε; Τις λεπτομέρειες; Σέλα που παίρνει βραβείο άνεσης, ζελατίνα που ρυθμίζεται σε ύψος ακόμα και εν κινήσει, με το ένα χέρι, οι διακόπτες είναι οι κλασικοί διακόπτες που απαντάμε σε όλες τις μοτοσικλέτες (όχι πια οι γνωστοί διακόπτες της BMW), το ρεζερβουάρ διαθέτει tank-protector, οι λαβές είναι άνετες, οι γωνίες που παίρνουν τα μέλη του αναβάτη… πληθωρικές. Αμ, η μανέτα του συμπλέκτη; Παίρνει άνετα το παράσημο του πιο εύκολου τραβήγματος στην ιστορία των συμπλεκτών μεγάλων μοτοσικλετών!

Και μην ξεχνάμε πως, ο συμπλέκτης δεν είναι πλέον ξερός και μονόδισκος αλλά υγρός πολύδισκος, οπότε σηκώνει ταλαιπωρία και δεν καίγεται από κάφρους αναβάτες (που επιχειρούν σούζες, πατινάρισμα κλπ), όπως ο παλιός.

Στην πράξη τώρα, αν είστε μικρόσωμος αναβάτης (1,70 και 62 κιλά ο υπογράφων), μόλις οι τροχοί κυλήσουν στην άσφαλτο, θα είστε βασιλιάς, όμως στα δύσκολα, και σε στατικές μετακινήσεις το βάρος των 230+ κιλών θα κάνει αισθητή την παρουσία του. Προσωπικά, με τη σέλα στη χαμηλότερη θέση, πάταγα με σχετική δυσκολία όλο το πέλμα του ενός ποδιού κάτω, ενώ σε επί τόπου στροφή, η αδυναμία συμπίεσης του telelever σήμαινε πως, σε στενό δρόμο έπρεπε να κατέβω από τη μοτοσικλέτα για να τη σπρώξω μπρος-πίσω (χρησιμοποιούσα τον boxer για… κόντρα στο πίσω μέρος του γόνατου) και να αλλάξω κατεύθυνση. Και αν φορτωθεί, η μοτοσικλέτα με συνεπιβάτη και βαλίτσες, τότε ο μικρόσωμος αναβάτης θα τα βρει σκούρα. Θέλει σεβασμό λοιπόν το θηρίο σε μανούβρες, όσο μανιτζέβελη κι αν είναι η γεωμετρία του εν κινήσει. 

Στο ταξίδι τώρα, παρατήρησα πως, ενώ η προστασία από τον αέρα στο κεφάλι και τον κορμό είναι πλήρης, μέρος του αέρα καταλήγει στη μέση του αναβάτη (είχα βγάλει την επένδυση του μπουφάν και ένιωθα τη δροσιά), αλλά και στα χέρια. Μέσα στις ατελείωτες ρυθμίσεις (τιμόνι, σέλα αναβάτη, μαρσπιέ, κλπ.) σημειώστε πως, η σέλα του συνεπιβάτη ρυθμίζεται και ως προς την απόσταση της από εκείνη του αναβάτη!

Το πλαίσιο του R 1200 GS είναι επανασχεδιασμένο, όπως επανασχεδιασμένες είναι και οι ιδιαίτερες αναρτήσεις μπροστά και πίσω, τα θρυλικά Telelever και Paralever, που μόνο η BMW χρησιμοποιεί και εξελίσσει από το 1993 και 1988 αντίστοιχα, σε μοτοσικλέτες παραγωγής. Η λειτουργία των αναρτήσεων είναι υποδειγματική, αν και χρειάζεται μια ελαφριά εξοικείωση ειδικά με το Telelever, και την απουσία αντίστοιχης πληροφόρησης με τα συμβατικά τηλεσκοπικά πιρούνια. Το γεγονός όμως της άριστης λειτουργίας της ανάρτησης σιγά-σιγά σε γεμίζει εμπιστοσύνη, και ανακαλύπτεις πως δεν χρειάζεται να ανησυχείς για την έλλειψη αναγνωρίσιμης πληροφόρησης για την πρόσφυση, αφού το GS κρατάει εκπληκτικά καλά. 

Το μακρύτερο ψαλίδι (από 535.6χλστ. έγινε 588χλστ.) είναι μια σύγχρονη λύση που χρησιμοποιείται από αρκετές εταιρείες για τη βελτίωση του κρατήματος, της πρόσφυσης, και του ελέγχου του πίσω τροχού. Η ακαμψία των αναρτήσεων είναι αυξημένη από το παρελθόν, γεγονός που μεταφράζεται σε μια πιο δεμένη, και πιο σπορτίφ (χωρίς να γίνεται ενοχλητικά άκαμπτη) αίσθηση της μοτοσικλέτας από τον αναβάτη. Εμείς να παρατηρήσουμε μόνο ορισμένα παράγωγα των ιδιαίτερων αυτών αναρτήσεων. Ενώ στις ομαλότερες αλλαγές στο οδόστρωμα συμπεριφέρονται υποδειγματικά, στα απανωτά και έντονα κοφτά σαμαράκια, οι αναρτήσεις παρουσιάζουν μια σχετικά απότομη συμπεριφορά που κάποιες φορές σε κάνει να δυσανασχετείς, κλείνοντας το γκάζι. 

Παράλληλα, είναι προσωπική μου εκτίμηση πως η ημί-ενεργητική ανάρτηση με την οποία ήταν εξοπλισμένη η μοτοσικλέτα της δοκιμής, παρά την πολύ καλή λειτουργία της, έχει να εκτελέσει δυσκολότερη αποστολή συνεργαζόμενη με το τρίο Telelever-Paralever-άξονα, από το αν συνεργαζόταν με συμβατικές αναρτήσεις και αλυσίδα στην τελική μετάδοση -κι έτσι δεν αποδίδει στον υπερθετικό βαθμό που θα μπορούσε. Περνώντας στα φρένα, η δύναμη είναι κορυφαία, ενώ το συνδυασμένο ABS παρουσιάζει διχασμένη προσωπικότητα. 

Δηλαδή, είναι άριστο όσον αφορά στο μπροστινό τροχό, αλλά μέτριο στον πίσω, αφού ακόμα και η ημί-ενεργητική ανάρτηση δεν μπορεί να τιθασεύσει πλήρως τη μεταφορά μαζών στο βίαιο φρενάρισμα, με αποτέλεσμα α) να αποφορτίζεται ο πίσω τροχός, β) να μπαίνει το ABS αρκετά νωρίς σε λειτουργία, και γ) να απελευθερώνεται το πίσω φρένο πιο έντονα από ό,τι θα θέλαμε.Οι ζάντες είναι πλέον μεγαλύτερες (μπροστά είναι τριών ιντσών από 2,5 και πίσω 4,5 από 4) ενώ οι διαστάσεις και το χαμηλότερο προφίλ των ελαστικών δείχνουν ξεκάθαρα το νέο, πιο ασφάλτινο προσανατολισμό του GS.

Παραδίδοντας μου το πολυτελές κλειδί του GS στο χέρι, ο Ντίνος από τη BMW μου είπε «για σένα, προτείνω να βγάλεις off τα ABS και Traction Control, και να αφήσεις το χάρτη ανάφλεξης στη ρύθμιση Dynamic». Ήξερε τι έλεγε ο Ντίνος, και κάπου εκεί άρχισε το ατελείωτο παιχνίδι με τα ηλεκτρονικά του 1200. 

Θέλετε να μάθετε τι κάνει ο νέος, υγρόψυκτος και κατά 15 άλογα δυνατότερος κινητήρας του GS, όταν ο αναβάτης ανοίξει το γκάζι με το Traction Control εκτός λειτουργίας; Aγρια σούζα φυσικά. Καντηλάτη, με το καλημέρα. Παναγίτσα μου, απότομα σηκώθηκε το μαμούθ. Μήπως να έβαζα το πρόγραμμα Road, να γλυκάνει λίγο η απόδοση; Μπα. Κανένα αποτέλεσμα. Σούζα βίαιη ξανά. Να το βάλω στο Rain ρε παιδί μου, που έχει «μόνο» 100 αλογάκια. Πάλι σούζα, αγριεμένη. Και όλα τα παραπάνω, με καλή άσφαλτο κάτω από τις ρόδες μου. Γιατί το ίδιο στύψιμο του γκαζιού σε κακή άσφαλτο οδηγεί σε επίσης βίαια full-lock παντιλίκια, που απαιτούν καλά αντανακλαστικά, και σπρώχνουν την αδρεναλίνη στα κόκκινα. Βάλτε το καλά στο μυαλό σας. 

Το GS έρχεται τσαντισμένο, έχει σαφώς μεγαλύτερη δύναμη από το παρελθόν, την οποία μπορεί να αποδώσει ιδιαίτερα βίαια, και απαιτεί σεβασμό. Απενεργοποιήστε σταδιακά τα συστήματα, μόνο εάν γνωρίζετε τι κάνετε. Από την άλλη, το νέο 1200 κάνει τις πιο εύκολες και στρωτές σούζες στην ιστορία της μοτοσικλέτας -όχι πως θα επιδοθούν πολλοί να ανακαλύψουν αυτή τη λεπτομέρεια. Ναι λοιπόν. Ο μίστερ Χάιντ κάνει την εμφάνιση του νωρίς. Ακόμα κι αν δεν σας αρέσουν οι σούζες, το πρώτο χαρακτηριστικό που θα επισημάνετε στο GS είναι το πόσο καλά κρύβει την ταχύτητα με την οποία κινείται. Επιταχύνει με ευκολία Superbike, και πριν καλά-καλά προλάβεις να πεις «τροχαία παράβαση», έχεις ήδη πατήσει τα 180 χλμ/ώρα, και έκπληκτος κοιτάζεις τριγύρω, μην πιστεύοντας τις ενδείξεις του κοντέρ! Τα 230 της τελικής είναι ίδια με του προηγούμενου GS, απλώς οι επιταχύνσεις είναι πολύ πιο γεμάτες. 

Όσον αφορά στο χώμα, είμαστε σίγουροι πως οι δυνατότητες του GS είναι σεβαστές, ειδικά αν αλλάξει κανείς ελαστικά, και ρυθμίσει την ανάρτηση στο Enduro Pro (θέλει ειδικό φις), όμως εμείς δοκιμάσαμε μόνο πέρασμα σε βατούς χωματόδρομους (κανένα πρόβλημα), αφού δεν θέλαμε σε καμία περίπτωση να δοκιμάσουμε «ζετέ» ή «αρασέ» σε περίπτωση που το GS ξάπλωνε στα βρύα, για να ξεκουραστεί.

Κι όταν κουραστείς να τρομοκρατείς τον εαυτό σου και τους άλλους, και αποφασίσεις να γυρίσεις για παρηγοριά στον δόκτωρ Τζέκιλ, τότε θα βρεις το παλιό-καλό GS, να σου δώσει όσα δύσκολα προσφέρουν οι ανταγωνιστές του. Aνετο, χαλαρό από την κίνηση στην πόλη, μέχρι και το ταξίδι έως τα πέρατα του κόσμου, δίχως πιασίματα, δίχως γκρίνια από το συνεπιβάτη, με κομφόρ και ηλεκτρονικά που ταιριάζουν μόνο σε δίτροχες «λιμουζίνες», και αμέτρητες εντυπωσιακές τεχνικές καινοτομίες και λαχταριστές χρηστικές λεπτομέρειες που ο αναβάτης θα συνεχίσει να ανακαλύπτει όσο περνούν οι μέρες, οι εβδομάδες, και οι μήνες συμβίωσης με το GS!

Κομφόρ είπαμε; Τα παιχνίδια στα οποία μπορεί κανείς να επιδοθεί στο ταξίδι, είναι αμέτρητα. Ψηλώνεις, χαμηλώνεις τη ζελατίνα, μετράς κατανάλωση με σταθερά 230 (16lt/100χλμ), μετράς κατανάλωση με 140 (6,5-7lt/100χλμ), βάζεις το Cruise Control, αφήνεις χέρια από το τιμόνι, και ανεβάζεις/κατεβάζεις τα χιλιόμετρα ανά 2 με τα χειριστήρια, περιμένεις να ανεβάσει θερμοκρασία το μοτέρ για να το ζορίσεις, ανακαλύπτεις τη θερμοκρασία περιβάλλοντος, εξετάζεις πόσα χιλιόμετρα σου απομένουν μέχρι τον επόμενο ανεφοδιασμό, πειραματίζεσαι με τους χάρτες ανάφλεξης και τις ρυθμίσεις της ημί-ενεργητικής ανάρτησης, βάζεις-βγάζεις σε λειτουργία το ABS και το Traction Control, πιάνεις και αφήνεις το τιμόνι για να δεις τους κραδασμούς (ανύπαρκτοι ακόμα και στα 230), χαζεύεις στους μεγάλους καθρέπτες την κίνηση πίσω σου (πεντακάθαρο είδωλο ακόμα και στα 230), αλλάζεις(!) την διάταξη των ενδείξεων στα όργανα, αγνοείς επιδεικτικά το βελάκι που σε προτρέπει για αλλαγή ταχύτητας στο κιβώτιο την ιδανική στιγμή για να επιτύχεις ελάχιστη κατανάλωση, κλπ, κλπ…

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κινητήρας 4T, 2Κ, Υ/Ψ,4Β/Κ, EEK

Κυβισμός (κ.εκ.) 1170

Διάμ. x Διαδρ. (χλστ.) 101x73

Συμπίεση (:1) 12,5

Ισχύς (ίπποι/σ.αλ.) 125/7.700

Ροπή (kgm/σ.α.λ.) 12,75/6.500

Τροφοδοσία Ψεκασμός BMS-X 

Χωρητ. Ρεζερβουάρ (λίτρα) 20

Κατανάλωση 

(λίτρα/100χλμ.) 6,5

Βάρος (kg, γεμάτο) 238

Τελική Ταχ. (χλμ./ώρα) 230

 Πλαίσιο-Αναρτήσεις-

Φρένα

Τύπος Ατσάλινο σωληνωτό

Αναρτήσεις Ε Telelever

Διαδρομή (χλστ.) 190

Αναρτήσεις Π Paralever

Διαδρομή 200

Φρένα Ε (χλστ.) 2Δ, 305, 4E, ABS

Φρένα Π (χλστ.) Δ, 276, ABS

Τροχοί-Ελαστικά

Ελαστικό Ε 120/70-19

Ελαστικό Π 170/60-17

Διαστάσεις

Μήκος (χλστ.) 2.207

Πλάτος (χλστ.) 953

Μεταξόνιο (χλστ.) 1.507

Ύψος σέλας (χλστ.) 870 (χαμηλή σέλα: 850)

Εξοπλισμός

ABS N

Μίζα N

Μανιβέλα O

Στροφόμετρο N

Κοντέρ N

Ένδειξη θερμοκρασίας N

Ένδειξη βενζίνης N

Μερ. χιλιομετρητής N

Φέρινγκ O

Ρυθμιζόμενες μανέτες N

Κεντρικό σταντ N

Πλάγιο σταντ N

Σχάρα N

Ρυθμιζόμενη εμπρόσθια ανάρτηση N

Ρυθμιζόμενη πίσω ανάρτηση N