Ένας φίλος ήρθε απόψε απ' τα παλιά. Τουλάχιστον βελτιωμένος.
Το νέο 610 SM συνεχίζει την παράδοση, χρησιμοποιώντας και πάλι το σουηδικό κινητήρα των 576κ.εκ., και όχι κάποιον από τα αγωνιστικά μοντέλα της φίρμας με τους δύο εκκεντροφόρους. Αν και οι διαστάσεις του δεν έχουν αλλάξει (98x76,4 χιλ.) η λειτουργία του έχει γίνει πιο ομαλή και εξευγενισμένη. Παράλληλα όμως η απόδοση έχει αυξηθεί και κατά 9 ίππους, σε σχέση με το προηγούμενο 610, φτάνοντας έτσι στους 54 στις 7.000 σ.α.λ.
Η βασική μέθοδος για την αύξηση της ιπποδύναμης ήταν η αύξηση της συμπίεσης και η βελτίωση της τροφοδοσίας. Έτσι το πιστόνι αντικαταστήθηκε με ένα υψηλότερης συμπίεσης (11:1) και το καρμπυρατέρ άλλαξε με ένα FCR 41χιλ. της Keihin. Παράλληλα σχεδιάστηκαν ξανά οι αυλοί εισαγωγής και εξαγωγής, ο θάλαμος καύσης, το φιλτροκούτι και ο χρονισμός της ανάφλεξης.
Παρ' ότι ο κινητήρας των 576κ.εκ. συνεχίζει να έχει ξεχωριστό το στρόφαλο απ' το κιβώτιο ταχυτήτων, τεχνική που αναπτύχθηκε για να λειτουργήσει το περίφημο σύστημα λίπανσης RAL, ή αλλιώς "Random Access Lubrication", αυτή τη φορά διαθέτει δύο κανονικές τρόμπες λαδιού, τη μια για το στρόφαλο-κυλινδροκεφαλή και την άλλη για το κιβώτιο και παράλληλα και φίλτρο λαδιού. Το αποτέλεσμα όλων των προηγούμενων είναι, σαφής βελτίωση της λειτουργίας του κινητήρα, πιο δυνατό τράβηγμα από χαμηλά και πιο ομαλή καμπύλη απόδοσης μέχρι και τους κόφτες. Και πλην τους 9 ίππους, η νέα ηλεκτρονική με το TPS αύξησε και τη μέγιστη ροπή, 1.500 σ.α.λ. ψηλότερα απ' ότι πριν (5,3/6.500 αντί 5/5.000). Αυτός είναι και ίσως ο σημαντικότερος λόγος που το νέο 610 SM θέλει να κρατάει τις στροφές του ψηλά, αλλά και που σε προδιαθέτει να το πιέζεις περισσότερο. Αλλαγές στο κιβώτιο δεν υπάρχουν. Αντίθετα, ο συμπλέκτης είναι νέος, αλλά όχι και ιδιαίτερα μαλακός και εύχρηστος. Η χωμάτινη κληρονομιά του κινητήρα γίνεται εμφανής από τις 3-κοντές πρώτες σχέσεις.
ΕΚΤΥΠΩΣΗ
