Η μοτοσικλέτα είναι χαμηλή, στενή και μικρή. Οι μεγαλόσωμοι αναβάτες θα δυσκολευτούν ελαφρώς να χωρέσουν, όμως εμένα με ύψος 1.70 μου έκατσε κουτί. Γυρίζεις το κλειδί στο διακόπτη, τα όργανα εκτελούν ένα θεαματικό χορό ελέγχου σε ενδείξεις και λυχνίες, και κρατώντας πατημένο τον -πολύ σκληρό- συμπλέκτη, πιέζεις τη μίζα.
Αυτό που ακολουθεί σίγουρα δεν το περιμένεις, καθώς ο κινητήρας κάνει φοβερό... σαματά, θυμίζοντας περισσότερο τετρακύλινδρο, παρά το γνωστό τρικύλινδρο “σφύριγμα” -ενώ τετρακύλινδρη είναι κι η απόδοση, με σχετικά κούφιες χαμηλές, καλύτερες μεσαίες και λύσσα ψηλά. Κι όσο ανοίγεις το γκάζι τόσο πιο εξωφρενικός και εξαγριωμένος γίνεται ο θόρυβος. Που να κινείστε κιόλας και να ρουφάει με πίεση αέρα το φίλτρο, εκεί έχουμε ουρλιαχτό πραγματικό πανηγύρι, που φτιάχνει τον αναβάτη όσο δεν πάει.
Βάζουμε πρώτη στο κιβώτιο και... ξεκινάμε. Στάση racing, πολύ σκυφτή, κλιπόν στενά, μικρό κόψιμο τιμονιού και απόκριση κινητήρα νευρική -δύσκολες σούζες. Συστατικά που μαζί με το εξαιρετικά κοντό μεταξόνιο δυσκολεύουν την γρήγορη κίνηση, και τρομάζουν τον αναβάτη σε γυαλισμένη άσφαλτο, δίχως την αρωγή των ηλεκτρονικών. Μου θύμισε την απόδοση των Streetfighter 848 και 1098 της Ducati, και τα αντίστοιχα racing μοντέλα από τα οποία προέρχονται τα μοτέρ τους. Αφιονισμένο φτύσιμο αλόγων σε κάθε άνοιγμα γκαζιού, που σε κάνουν να προσέχεις διπλά τις κινήσεις του καρπού που ελέγχει το γκάζι. Θέλει γλυκιά μεταχείριση, και σεβασμό, ειδικά πάνω από ανωμαλίες, όπου το ταρακούνημα μπορεί εύκολα να οδηγήσει τον δεξιό καρπό να “παραγγείλει” αρκετά παραπανίσια άλογα από τον κινητήρα.
Η κάλυψη από το φέρινγκ είναι μικρή, και για να δούμε τα 281 χλμ/ώρα που είδαμε στο κοντέρ (η MV Agusta δηλώνει 269 χλμ/ώρα, προφανώς αναφερόμενη στην πραγματική τελική της μοτοσικλέτας), είχαμε δαγκώσει την τάπα του ρεζερβουάρ. Οι καθρέπτες είναι μέτριοι, ενώ θολώνουν σε συγκεκριμένες στροφές, ο συμπλέκτης είναι σχετικά ασαφής, ενώ κάτω από την αστεία σε διαστάσεις σέλα συνεπιβάτη υπάρχει μικρός αποθηκευτικός χώρος για χαρτιά, εργαλεία και ένα λουκέτο δισκόφρενου. Η κίνηση σε αστικό περιβάλλον είναι πραγματικό μαρτύριο, όμως η F3 ΔΕΝ σχεδιάστηκε για αυτό. Μόλις βγεις πιο έξω, αρχίζει να αποκαλύπτει τις διόλου ευκαταφρόνητες αρετές της. Εκπληκτικό πλαίσιο, και υπέροχη συνεργασία με τις αναρτήσεις προσφέρουν αίσθηση, πληροφόρηση μαζί με ακλόνητη σταθερότητα σε όλες τις συνθήκες -εκτός από τα σαμαράκια, όπου και θα τιναχτείτε, όμως... και πάλι, ΔΕΝ σχεδιάστηκε για σαμαράκια αυτό το υπέρ-όπλο πίστας. Καμπές με 250; Χασμουριέται η F3. Τελική στα 280+; Μακάρι να ήταν κι άλλα! Ευελιξία σε αλλαγές κατεύθυνσης, και σε αλλαγές κλίσης μέσα στη στροφή; Κορυφαίες! Κράτημα από τα φοβερά Pirelli Rosso Corsa ελαστικά σε ΟΛΕΣ τις συνθήκες; Απίστευτο. 'Αριστα όμως σε απόδοση και τα ηλεκτρονικά, από τα καλύτερα Traction Control και ABS που έχουμε δοκιμάσει. Μόνο που θα θέλαμε και κάποιο level μεταξύ 0 και 1, καθώς σε ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΕΣ συνθήκες ακόμα και το 1 είναι ελαφρώς πιο παρεμβατικό από ότι θα θέλαμε. Και φτάνουμε στα φρένα. Δεν μου έχει ξανασυμβεί να χάνω τα πόδια μου από τα μαρσπιέ για πλάκα, όμως εδώ μου συνέβη. Αδιανόητη, τιτάνια, υπέρ-τεράστια δύναμη πέδησης, κομπλέ με εκπληκτική πληροφόρηση. Αποτέλεσμα; Το καλύτερο φρενάρισμα ever, πραγματική εμπειρία!
Β«ΞολοΟΟΞ½ΞΏΟΒ» ΟΟΞΏ ΟΞ―ΟΟ ΞΊΞ¬ΞΈΞΉΟΞΌΞ±! ΞΞ¬Ξ½Ξ΅ΞΉΟ ΟΞΏ αμάξι ΟΞΏΟ
Β«Οαγίδα ΞΈΞ±Ξ½Ξ¬ΟΞΏΟ
Β»;