Το R3 έρχεται να γεμίσει το κενό ανάμεσα στο μονοκύλινδρο R125 και το τετρακύλινδρο R6, κάτι που εννοιολογικά το καταφέρνει μια χαρά. Οι δύο του κύλινδροι με τα 321 κυβικά συνολικής χωρητικότητας το χρίζουν ως τη μεσαία επιλογή και το γεγονός πως είναι συμβατό με τα διπλώματα της Α2 κατηγορίας του προσφέρει κι ένα πιο συγκεκριμένο κοινό – παρότι δε θα ήταν σωστό να το περιορίσουμε σε αυτό μόνο. Η θέση οδήγησής του περιγράφεται καλύτερα ως sport touring, καθώς είναι μεν τυπικά «σπορ», αλλά ούτε σου διπλώνει τα πόδια ως μεσαιωνική μηχανή βασανιστηρίων, ούτε και τα κλιπόν του συναγωνίζονται με τα οπίσθια του αναβάτη για το χαμηλότερο υψόμετρο. Χαλαρές γωνίες στα πόδια και αρκετά όρθια θέση για τον κορμό, με το βάρος στα χέρια μεν, μα όχι τόσο έντονα ώστε να κουράζει γρήγορα.
Η θέση του συνεπιβάτη είναι τυπική supersport. Κάθεται «εκεί πάνω» και το μόνο που έχει να κρατηθεί είναι ο αναβάτης - και το ρεζερβουάρ για κόντρα. Αν δεν είναι πολύ ψηλός, τα μαρσπιέ θα του έρθουν αρκετά βολικά πάντως, χωρίς να στριμώχνουν τα πόδια σε πολύ μικρές γωνίες. Ατσάλινο περιμετρικό πλαίσιο, συμβατικό πιρούνι, ένα αμορτισέρ χωρίς μοχλικό, μονός δίσκος με διπίστονη δαγκάνα μπροστά. Βλέπετε κάτι το παράξενο; Όλα δείχνουν μάλλον τυπικά και αναμενόμενα για την κατηγορία και τα οικονομικά δεδομένα του R3. Μοιάζει παράδοξο και θα δούμε στη συνέχεια αν αυτό σημαίνει κάτι σε επίπεδο απόδοσης. Πάντως ως εικόνα και μόνο μοιάζει με φάουλ. Ο υγρόψυκτος δικύλινδρος σε σειρά κινητήρας του R3 είναι ένα φρέσκο σχέδιο, σχεδιασμένο για ρεαλιστικές επιδόσεις στον δρόμο και την πίστα. Με μια γεωμετρία κυλίνδρων ιδιαίτερα υπερτετράγωνη, σε διαστάσεις πολύ παραπλήσιες με αυτές του R6, περιμένει κανείς από την ανάγνωση και μόνο των τεχνικών χαρακτηριστικών να είναι ιδιαίτερα ψηλόστροφος. Με τη μέγιστη ισχύ να αποδίδεται στις 10.750 σ.α.λ. και τη μέγιστη ροπή στις 9.000, δε θα μπορούσε να είναι και αλλιώς. Το πρώτο που θα προσέξει κανείς στο R3 είναι η ήχος του.
Πειστικός από το ρελαντί, αρχίζει να γίνεται ολοένα και πιο ερεθιστικός, για να κορυφωθεί όταν το στροφόμετρο ξεπεράσει τις 7-8.000 σ.α.λ. Το δεύτερο σημείο αναφοράς έρχεται από τα πρώτα μέτρα: Ελαστικότητα.H ροπή είναι παρούσα και η επιτάχυνση έρχεται αβίαστα. Mετά τις 7.000σαλ, αρχίζουν τα ωραία και όσο πλησιάζουμε στη μέγιστη ροπή, τόσο πιο όμορφα δένει το όλο σύνολο. Ο ήχος γίνεται γαργαλιστικός, τα χιλιόμετρα μαζεύονται και η ροπή προσφέρει αξιοπρεπείς επιταχύνσεις απλώς με το άνοιγμα του γκαζιού. Το R3 μπορεί να ταξιδεύει όλη μέρα με 120-140 χ.α.ώ σε απολύτως χαλαρή κατάσταση, ενώ το ίδιο εύκολα μπορεί να στρογγυλοκαθίσει και σε υψηλότερες μουαγιέν, ως και τα 160! Το πλαίσιό του δεν ιδρώνει ούτε στιγμή από τις ικανότητες του κινητήρα του, ενώ χαρακτηρίζεται από το γνωστό ουδέτερο ζύγισμα της Yamaha. Κρατώντας τον κινητήρα διαρκώς στην καλή του περιοχή, 8 με 11.000 σ.α.λ., προσφέρει εξαιρετικό παιχνίδι σε στριφτερές διαδρομές.
Τα όρια στο R3 τίθενται από τις αναρτήσεις. Αρκετά μαλακές και με σχετικά φτωχές αποσβέσεις αμφότερες, μα ειδικά το αμορτισέρ δείχνει από νωρίς πως δεν έχει φτιαχτεί για ακραίες συνθήκες. Όσο ο ρυθμός περιορίζεται σε σβέλτες βόλτες και αστική περιπλάνηση, όλα είναι καλά. Αν ωστόσο αρχίσεις να το κυνηγάς, το αμορτισέρ εμφανίζει πρόωρα σημάδια πλεύσεων, ειδικά στις απότομες αλλαγές πορείας. Το πιρούνι συμπεριφέρεται με περισσότερη στιβαρότητα μεν, αλλά και αυτό δε δείχνει πως θα απολαύσει μια μέρα στην πίστα.
Το YZF-R3 μπορεί θεωρητικά να πλασάρεται ως ένα supersport μοντέλο, μα η πραγματικότητα λέει πως είναι μια εξαιρετική σπορ μοτοσυκλέτα για κάθε μέρα. Με αναρτήσεις που λειτουργούν καλύτερα σε μια τέτοια λογική οδήγησης, παρά σε στριφτερό κυνήγι, και με μια θέση οδήγησης άνετη και βολική, προσφέρει μια λύση μετακίνησης που συνδυάζει πολλά χρηστικά στοιχεία με αποδοτικό τρόπο. Θα ελιχθεί στην κίνηση, θα περάσει από λακκούβες, θα προσπεράσει τα εμπόδια εύκολα και μόλις δει ανοικτό δρόμο θα στείλει τη βελόνα του κοντέρ σε παράνομες ενδείξεις αβίαστα.
Β«ΞολοΟΟΞ½ΞΏΟΒ» ΟΟΞΏ ΟΞ―ΟΟ ΞΊΞ¬ΞΈΞΉΟΞΌΞ±! ΞΞ¬Ξ½Ξ΅ΞΉΟ ΟΞΏ αμάξι ΟΞΏΟ
Β«Οαγίδα ΞΈΞ±Ξ½Ξ¬ΟΞΏΟ
Β»;