Η νέα γενιά commuter της Honda, μία από τις σημαντικότερες μοτοσικλέτες που έχει παρουσιάσει η ιαπωνική εταιρία τα τελευταία χρόνια, εκτός από γεγονός, είναι πλέον και κοντά μας.
Ό,τι θέλει ο λαός!
Η Honda έχει αδιαμφισβήτητα τον δικό της τρόπο να λέει τα πράγματά με το όνομά τους παρουσιάζοντας μοντέλα που απευθύνονται ακριβώς στις ανάγκες του μοτοσικλετιστικού κοινού, άσχετα από την κατηγορία που ανήκουν.
Ακούγοντας τις ανάγκες του μέσου αναβάτη προσεκτικά, η ιαπωνική εταιρία δημιούργησε δίκυκλα που βρήκαν τεράστια απήχηση στο μοτοσικλετιστικό κοινό και η πρώτη θέση που κατέχει στις πωλήσεις παγκοσμίως, όλες αυτές τις 10ετίες, απλά αποδεικνύει το ορθό των πράξεών της.
Το νέο NC700 είναι η τελευταία προσπάθεια της Honda στην αποκρυπτογράφηση των αναγκών του δίτροχου κοινού. Ένα μοντέλο που ενσωματώνει τις τελευταίες τάσεις της αγοράς, όπου η οικονομία, η πρακτικότητα και η χαμηλή τιμή απόκτησης, χωρίς θυσίες στους νευραλγικούς τομείς της ποιότητας και της ασφάλειας δείχνουν να παίζουν και τον κυρίαρχο ρόλο στην επιλογή μίας μοτοσικλέτας.
Αν είστε από εκείνους που κρίνετε ένα μοντέλο μόνο από τα διαγράμματα ισχύος και ροπής τότε, ίσως βρείτε τον εαυτό σας απελπιστικά μόνο και το NC700X μπορεί να σας φανεί αδιάφορο σε αυτό τον τομέα. Αν πάλι βλέπετε τα πράγματα πιο σφαιρικά, τότε, σύμφωνα και με την ιαπωνική εταιρία, θα ανακαλύψετε πως ανήκετε στη συντριπτική πλειοψηφία και θα βρείτε στο πρόσωπο του νέου Honda την επόμενη μοτοσικλέτα σας που έχει όλα τα φόντα για να παίξει πρωταγωνιστικό ρόλο στην καθημερινότητά σας χωρίς να κάνει πραγματικές θυσίες ούτε στον τομέα των επιδόσεων.
+: Τιμή, κατανάλωση, πρακτικότητα, ποιότητα
-: Προστασία από τον αέρα
Σχεδίαση/Ποιότητα: Παράδοση και νέο look μαζί
Θα ξεκινήσουμε από το δεύτερο και ίσως πιο σημαντικό σκέλος, αυτό του τομέα της ποιότητας. Το Crossover παρά τη χαμηλή του τιμή είναι μια μοτοσικλέτα που κατασκευάζεται στην Ιαπωνία και αυτό έχει άμεσο και εμφανές αντίκτυπό σε όλα τα σημεία του. Η βαφή των πλαστικών και μεταλλικών μερών, η συναρμογή τους και η γενικότερη συναρμολόγηση της μοτοσικλέτας κινείται στα γνωστά υψηλά επίπεδα της ιαπωνικής εταιρίας και δεν αφήνει κανένα περιθώριο για παράπονα. Το αντίθετο μάλιστα αφού θα κάνει τον ιδιοκτήτη του να νιώσει πως τα λεφτά του έπιασαν τόπο στο NC700X μέχρι και το τελευταίο ευρώ. Τώρα και όσον αφορά την αισθητική, το νέο μοντέλο της Honda ακολουθεί τη σχεδιαστική ταυτότητα τόσο του νέου Crossrunner όσο και του ακόμη νεότερου Crosstourer και συνδυάζει street και on-off στοιχεία με το τελικό αποτέλεσμα να χαρακτηρίζεται δυναμικό και ισορροπημένο. Η λεπτή και σχετικά ψηλή σιλουέτα κάθεται αμέσως καλά στο μάτι με την ουρά να είναι και το πιο «αθλητικό» και ανάλαφρο κομμάτι στο design. Το εμπρός μέρος είναι συμπαγές και το ίδιο «αιχμηρό» με το πίσω, αφήνει υπόνοιες για ταξίδια και περιπέτειες και δείχνει να έχει απήχηση σε νέους αλλά και μεγαλύτερης ηλικίας αναβάτες, όπως διαπιστώσαμε και από τα βλέμματα που τραβούσε η μοτοσικλέτα σε κάθε φανάρι.
Εργονομία: Με τη σφραγίδα της Honda
Εργονομικά το “X” θα καταφέρει να βολέψει τους πάντες στη σέλα του σε μία θέση οδήγησης ιδανική τόσο για ταξίδια όσο και για καθημερινή κίνηση στο κέντρο. Το ψηλά τοποθετημένο και φαρδύ τιμόνι τοποθετεί τον κορμό σε όρθια θέση και η σχετικά μεγάλη απόσταση από το έδαφος προσφέρει πολύ καλή ορατότητα, αν και θα δυσκολέψει λίγο τους κοντύτερους αναβάτες στο σπρώξιμο της μοτοσικλέτας με τα πόδια κάτω. Η σέλα με το μεγάλο μήκος διαθέτει εξαιρετικό αφρώδες που μοιράζει ομοιόμορφα το βάρος με το υλικό της επένδυσης να δείχνει εξαιρετικά ανθεκτικό αν και αφήνει τον αναβάτη να γλιστρά πάνω του ακόμη και σε μέτριας δύναμης φρεναρίσματα, κάτι που ενοχλεί ελαφρώς. Τα χειριστήρια είναι σύγχρονης σχεδίασης και τα έχουμε δει και σε άλλα μοντέλα της Honda. Το αριστερό είναι αυτό που θα χρειαστεί ένα πολύ μικρό διάστημα εξοικείωσης καθώς η ιαπωνική εταιρία έχει αλλάξει τη τυπική μέχρι σήμερα θέση της κόρνας με αυτή για τα φλας και το αντίθετο. Η ψηφιακή οθόνη με τον όμορφο λευκό φωτισμό βρίσκεται εντός του οπτικού πεδίου του αναβάτη όπως και οι μικροί καθρέπτες που παρά το μέγεθός τους προσφέρουν καλή ορατότητα προς τα πίσω. Πολύ άνετα θα κάτσει και ο συνεπιβάτης με τα πόδια να πέφτουν σωστά στα μαρσπιέ και τις χειρολαβές που ενσωματώνονται διακριτικά στη σχεδίαση του πίσω μέρους να προσφέρουν ένα έξτρα σημείο στήριξης. Την πρακτικότητα του NC700X αυξάνει κατακόρυφα η τοποθέτηση του ρεζερβουάρ κάτω από τη σέλα του συνεπιβάτη. Ο χώρος που άφησε ανάμεσα στα πόδια του αναβάτη, είναι πλέον αποθηκευτικός και με άνεση θα χωρέσει τα περισσότερα full-face κράνη της αγοράς προσφέροντας έτσι ευκολία scooter σε συσκευασία μοτοσικλέτας.
Κινητήρας: Στην κορυφή της οικονομίας
Με τον κόφτη να επεμβαίνει μόλις στις 6.500 σ.α.λ. και την απόδοση να βρίσκεται λίγο πάνω από τους 50 ίππους τα νούμερά που ανακοινώνει η ιαπωνική εταιρία για το νέο μοτέρ σίγουρα δεν θα ενθουσιάσουν εκείνους που έχουν συνηθίσει να βλέπουν δικύλινδρους κινητήρες με αντίστοιχο κυβισμό να αποδίδουν καμιά 20αριά άλογα παραπάνω.
Η Honda εξέλιξε το νέο δικύλινδρο κινητήρα της έχοντας στο νου όχι τις απόλυτες επιδόσεις, σε ισχύ και ροπή αλλά εκείνες που έχουν να κάνουν με τη μέγιστη δυνατή οικονομία σε καύσιμο, αξιοπιστία, χρήση και συντήρηση. Τομείς που στις μέρες μας έχουν ακόμη πιο βαρύνουσα σημασία από την απόλυτη ισχύ ενός κινητήρα.
Είμαι σίγουρος ότι ο ιαπωνικός κολοσσός θα μπορούσε να βγάλει στην παραγωγή μία μοτοσικλέτα αντίστοιχου κυβισμού με εξαιρετικά χαμηλή κατανάλωση και 20 ίππους περισσότερους. Είμαι όμως επίσης σίγουρος ότι αυτή η μοτοσικλέτα θα κόστιζε μερικά χιλιάδες ευρώ περισσότερο από ό,τι το NC700 χάνοντας έτσι έναν από τους βασικούς στόχους αυτού του πρότζεκτ που είναι και η προσιτή τιμή απόκτησης.
Σύμφωνα μάλιστα με την έρευνα της Honda, πάνω στην οποία βασίστηκε και η σχεδίαση του νέου της κινητήρα, την ίδια άποψη συμμερίζεται και το 90% των αναβατών που χρησιμοποιεί τη μοτοσικλέτα του σε καθημερινή βάση. Τι άλλο ήθελε αυτή η συντριπτική πλειοψηφία του δίτροχου κοινού; Ροπή στις χαμηλές και μεσαίες στροφές και ζωντανή απόδοση σε αυτό το φάσμα αφού εκεί είναι που πραγματοποιεί και τις περισσότερες αλλαγές ταχυτήτων. Αυτό έπραξε και η Honda δίνοντας στους κυλίνδρους υποτετράγωνες διαστάσεις ενώ βελτιστοποίησε ταυτόχρονα τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του ψεκασμού με το μονό σώμα ακριβώς σε αυτό το φάσμα λειτουργίας. Παράλληλα προχώρησε στη μείωση των τριβών. Οι άξονες περιορίστηκαν στους απολύτους απαραίτητους και απέκτησαν διπλό ρόλο ( ο εκκεντροφόρος κινεί την αντλία νερού ενώ ο αντικραδασμικός αυτή του λαδιού), πέρασε τα χιτώνια με ειδική επίστρωση και τοποθέτησε ρουλεμάν στα κοκοράκια των βαλβίδων.
Πλαίσιο/ Αναρτήσεις: Κοινή βάση με μικρές διαφορές
Το ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο τύπου διαμάντι είναι το ίδιο που χρησιμοποιεί και το έτερο μοντέλο της σειράς NC700, το S. Αυτό καθεαυτό δεν έχει δεχτεί καμία αλλαγή και χάρη στη σχεδίασή του- που «αγκαλιάζει» τον κινητήρα-αλλά και στη μεγάλη κλίση των κυλίνδρων προς τα εμπρός, φέρνει το κύριο βάρος της μοτοσικλέτας πολύ κοντά στο δρόμο και είναι υπεύθυνο για την ανάλαφρη αίσθηση που έχει το Crossover στις πολύ μικρές ταχύτητες. Αλλαγές σε σχέση με το S έχουμε στον τομέα των αναρτήσεων και συγκεκριμένα στη διαδρομή τόσο του συμβατικού πιρουνιού με διάμετρο καλαμιών στα 41 χλστ. όσο και του αμορτισέρ που συνδέεται με το ψαλίδι μέσω μοχλικού. Οι τελευταίες ανέρχονται στα 153,4 και 150 χλστ. αντίστοιχα.
Φρένα: C-ABS to the rescue!
Για τα φρένα το NC700X χρησιμοποιεί ένα κυματιστό δίσκο διαμέτρου 320 χλστ. και τριπίστονη δαγκάνα στον εμπρός τροχό και έναν 240 χλστ. στο πίσω μέρος που συνδυάζεται με δαγκάνα δύο εμβόλων. Οι δύο δίσκοι λειτουργούν συνδυαστικά χάρη στο C-ABS της Honda που, όπως μαρτυρά και το όνομά του αποτρέπει επίσης και το μπλοκάρισμά τους.
Τα φρένα επιτελούν το έργο τους εξαιρετικά και με ταχύτητες πόλης ίσως να μη χρειαστεί να πιάσετε ποτέ την μανέτα που ενεργοποιεί τις υπόλοιπες δύο δαγκάνες του εμπρός δίσκου. Στις υψηλότερες ταχύτητες αυτό θεωρείται δεδομένο και αναγκαίο και το αποτέλεσμα είναι αναμενόμενο και απόλυτα ασφαλές αφού τα χιλιόμετρα μειώνονται γρήγορα και υπό πλήρη έλεγχο με το ABS να επεμβαίνει πάντα τη σωστή στιγμή και κατόπιν ανεπαίσθητου μπλοκαρίσματος ενός εκ τον δύο τροχών. Αυτό το τελευταίο είναι δύσκολο να πραγματοποιηθεί ακόμη και σε μέτριας ποιότητας οδόστρωμα χάρη στη συνδυασμένη πέδηση που μοιράζει ιδανικά τη δύναμη μεταξύ των δύο τροχών.
Στο δρόμο: Commuter για φίλημα
Ο ευχάριστος αλλά φιμωμένος μπάσος ήχος της εξάτμισης πλημμυρίζει το υπόγειο πάρκινγκ του περιοδικού και μου φτιάχνει τη διάθεση. Αν και εν σειρά ο κινητήρας ακούγεται σαν καλός V λόγω του στροφάλου των 270 μοιρών και εκλιπαρεί για μια πιο ελεύθερη εξάτμιση που θα αναβαθμίσει αισθητά την ηχητική υπόκρουση.
Πρώτες εντυπώσεις; Μπορείς να κρατάς τη μανέτα του προοδευτικού σε λειτουργία συμπλέκτη όλη μέρα και να μην κουραστεί το χέρι σου, σαν να οδηγείς μοτοσικλέτα 125 κ.εκ.! Το κιβώτιο είναι ηχηρό κατά την επιλογή ταχύτητας και ο λεβιές έχει ελαφρώς μεγαλύτερες διαδρομές σε σχέση με άλλα μοντέλα της κατηγορίας αλλά δεν χάνεται ποτέ αλλαγή, ούτε βρίσκεις νεκρά.
Αφήνεις λοιπόν το συμπλέκτη και βγαίνεις στο δρόμο όπου πηγαίνεις σα να έχεις ανάμεσα στα πόδια σου ένα ακόμη μεγαλύτερο δικύλινδρο μοτέρ. Αλλάζεις υποσυνείδητα τις ταχύτητες κοντά στις 4.000 σ.α.λ. και ύστερα χουφτώνεις το γκάζι για να πάρεις γλυκιά και άμεση επιτάχυνση αλλά και ένα ευχάριστο γουργουρητό από τον κινητήρα που δουλεύει «ζωντανά» με το σφυροκόπημα των πιστονιών να γίνεται αισθητό σε μαρσπιέ και τιμόνι χωρίς ποτέ να ενοχλεί. Μόνο αν το κυνηγήσεις ανακαλύπτεις ότι ο κόφτης επεμβαίνει ασυνήθιστα νωρίς για τα δίτροχα δεδομένα και πως η απόδοσή του ψηλά δεν ενθουσιάζει όσο θα περίμενες σε σχέση με αυτό που παίρνεις στις χαμηλότερες στροφές.
Χωρίς να προσέχω όλη την ώρα το κοντέρ ή να έχω σετάρει το μυαλό μου σε Mode οικονομικής οδήγησης με έκπληξη, διαπίστωσα ότι το Crossover δεν χρειάζεται περισσότερα από 3,9 λίτρα ανά 100 χλμ, κάτι που σχεδόν επιβεβαιώνει τα λεγόμενα της Honda (3,58 λίτρα ανά 100 χλμ.) και δείχνει ότι η προσπάθειά της απέδωσε καρπούς. Κάτω από τέσσερα λίτρα με την ταχύτητα να διατηρείται στον αυτοκινητόδρομο κοντά στα 140 χλμ./ωρα και με σβέλτες επιταχύνσεις στους δρόμους της πόλης. Τόσο και σε αρκετές περιπτώσεις περισσότερο καταναλώνουν μοτοσικλέτες 125 και 250 κ.εκ. αλλά και τα scooter της μεσαίας κατηγορίας! Παράλληλα, στο ψηφιακό ταχύμετρο του Crossover εύκολα θα δει κανείς 180 χλμ./ώρα και με λίγη προσπάθεια θα ξεπεράσει και τα 190 με την φυσική ταχύτητα ταξιδιού να ορίζεται στα 160 χλμ./ώρα. Σε αυτούς τους γρήγορους ρυθμούς γίνεται αντιληπτή και την υποδειγματική σταθερότητα του NC700X που μπορεί να στρίψει τελικιασμένο στις καμπές της εθνικής χωρίς να… κουνήσει βλέφαρο. Αισθητή γίνεται επίσης και η προστασία που προσφέρει στα πόδια το ρεζερβουάρ, με τη μικρή ρυθμιζόμενη ζελατίνα να επαρκεί για ταχύτητες μέχρι και τα 140 χλμ. Για έξτρα προστασία η Honda έχει διαθέσιμη στα αξεσουάρ μία σαφώς μεγαλύτερη που θα ικανοποιήσει όσους έχουν σοβαρές βλέψεις για ταξίδι.
Όσον αφορά την κίνηση στο αστικό περιβάλλον το ιαπωνικό μοντέλο δικαιώνει απόλυτα τον χαρακτηρισμό commuter. Το βάρος του δεν γίνεται πουθενά αισθητό, το τιμόνι κόβει πολύ και σε συνδυασμό με τις μαζεμένες διαστάσεις θα βρεθείτε να κυνηγάτε παπιά και scooter πριν το καταλάβετε! Απόλυτα ευχάριστο και φιλικό σε αυτό το περιβάλλον, για το οποίο σχεδιάστηκε άλλωστε, το NC700X τα καταφέρνει το ίδιο καλά και στον επαρχιακό. Εκεί αποδεικνύεται απόλυτα φιλικό και θα αφήσει τον αναβάτη του να το εμπιστευτεί πιάνοντας γρήγορά ένα πολύ σβέλτο ρυθμό. Το μεγάλο σε πλάτος τιμόνι βοηθά τα μέγιστα στη γρήγορη αλλαγή κατεύθυνσης, το NC700 φτάνει χωρίς κόπο στη μέγιστη κλίση του και κρατάει την τροχιά που έχει επιλεχθεί χωρίς να διαμαρτύρεται.
Συμπέρασμα: Ακριβώς στο στόχο…
…που έχει βάλει η Honda πέφτει το νέο NC700X, καθώς καταφέρνει να ανταπεξέλθει στις απαιτήσεις του αναβάτη, που ψάχνει για μία καθημερινή μοτοσικλέτα «πασπαρτού», σε προσιτή τιμή, με απόλυτη επιτυχία.
Ποιότητα κατασκευής με τη σφραγίδα της Honda, μια από τα ίδια και στον τομέα της εργονομίας με το μεγάλο αποθηκευτικό χώρο στη θέση του ρεζερβουάρ να λύνει τα χέρια του αναβάτη. Απόλυτα υπάκουο και φιλικό μέσα στην πόλη, θα ταξιδέψει γρήγορα και άνετα στον αυτοκινητόδρομο, ενώ στις στροφές θα αποδειχθεί ευχάριστο και προοδευτικό, αν κινείστε με σβέλτο αλλά όχι ακραίο ρυθμό. Όλα αυτά με έναν εξαιρετικό σε οικονομία καυσίμου κινητήρα με διαστήματα σέρβις στα 12.000 χλμ. και αλλαγή μπουζί στα 48.000! Για τον αρχάριο, τον παλιό αλλά και αυτόν που θέλει να κάνει τη μετάβαση από τα scooter στις μοτοσικλέτες, το NC700X είναι εδώ…ενωμένο δυνατό! Το κερασάκι στην τούρτα; Η τιμή του, που στα 7.500 ευρώ κρίνεται τουλάχιστον συμφέρουσα.
Β«ΞολοΟΟΞ½ΞΏΟΒ» ΟΟΞΏ ΟΞ―ΟΟ ΞΊΞ¬ΞΈΞΉΟΞΌΞ±! ΞΞ¬Ξ½Ξ΅ΞΉΟ ΟΞΏ αμάξι ΟΞΏΟ
Β«Οαγίδα ΞΈΞ±Ξ½Ξ¬ΟΞΏΟ
Β»;