Το πρώτο μοντέλο που καθιέρωσε το παρατσούκλι «Κ» στα GSX-R 1000, το μοντέλο του 2001 επαναπροσδιόρισε την κατηγορία, όντας το δεύτερο Ιαπωνικό που άγγιξε επίσημα τα 1.000 κυβικά.
Γενικότερα, παρατηρείται μια τάση στα superbikes λίτρου της Suzuki: Όταν παρουσιάζεται καινούργια γενιά, διεκδικεί την κορυφή της κατηγορίας και προκαλεί εντονότατη συζήτηση σε αναβάτες και τύπο. Το φρέσκο L7 έχει δημιουργήσει αυτή ακριβώς την αντίδραση, αλλά το Κ1 του 2001 ήταν το πρώτο που πραγματικά κατέκτησε την κορυφή της εποχής του.
Η δεύτερη «κανονιά» στο λίτρο
Μετά το ριζοσπαστικό CBR900RR Fireblade που επαναπροσδιόρισε την έννοια του Superbike και το χειρουργικό και απόλυτο YZF-R1 της Yamaha, η Suzuki ετοίμασε προσεκτικά το χτύπημα της στα 1.000 κυβικά. Το πολύ επιτυχημένο GSX-R 1100 είχε μείνει αρκετά πίσω πλέον, στα θέματα βάρους και ευελιξίας και ένα αποφασιστικό βήμα ήταν απαραίτητο. Οι κανόνες του παιχνιδιού είχαν τεθεί: Μικρό βάρος, απόλυτος έλεγχος, τεράστια ισχύς, αλουμίνιο. Το χαρτί της Suzuki ήταν το GSX-R1000 του 2001, που έφερε την κωδική ονομασία Κ1.
Γελάει καλύτερα όποιος γελάει τελευταίος
Η γνωστή λαϊκή ρήση επαληθεύεται διαρκώς στον χώρο της μοτοσυκλέτας και είναι λογικό, αφού οι κατασκευαστές πάντα απαντούν με βάση τον ανταγωνισμό. Όμως το Κ1 ήταν τόσο μπροστά για τότε, που διέλυσε τον ανταγωνισμό του και κατάφερε να εξασφαλίσει μια θέση στα βιβλία της ιστορίας. Η μοτοσυκλέτα βασίστηκε στο GSX-R 750 σε μεγάλο βαθμό. Το πλαίσιο ήταν πανομοιότυπο με του μικρότερου μοντέλου, ενώ ο κινητήρας του 1000 ήταν επανασχεδίαση αυτού του 750 και 14 κιλά ελαφρύτερος από την μονάδα του GSX-R 1100 που αντικαθιστούσε. Το Κ1 ζύγιζε 170 κιλά και απέδιδε 160 ίππους, και τα δύο καλύτερες τιμές από το μέχρι στιγμής σημείο αναφοράς, R1. Παράλληλα, η μοτοσυκλέτα έφερε μπόλικη τεχνολογία: χρήση τιτανίου στις εξατμίσεις και στην επίστρωση του πιρουνιού, 6πίστονες δαγκάνες φρένων, βαλβίδα μεταβλητής γεωμετρίας εξάτμισης και ψεκασμό καυσίμου. Το Κ1 ήταν ελαφρύτερο από πολλά 600άρια της εποχής!
Η τέχνη της υπερβολής
Στο χώρο της μοτοσυκλέτας, η υπερβολή είναι… ωραία σε πρώτη όψη, αλλά δεν εξασφαλίζεται πάντα ότι ο αναβάτης θα μπορέσει να την δαμάσει. Στην περίπτωση του Κ1, αυτό δεν ισχύει. Πολύ βελτιωμένο στον τομέα του ελέγχου από το GSX-R 1100 αλλά και αρκετά δυνατότερο, το K1 προσέφερε μεθυστική, αλλά όχι απειλητική επιτάχυνση. Ωστόσο, το GSX-R κατάφερε να εντυπωσιάσει και στον χειρισμό του, όντας υπάκουο και ακριβές στις εντολές του αναβάτη. Μια σαφής βελτίωση από το παρελθόν, το K1 με τα σημερινά στάνταρ μπορεί να θεωρηθεί ακόμα και… αργό σε αυτό το σημείο, αλλά για τότε ήταν μια πολύ πετυχημένη άσκηση στησίματος. Παράλληλα, ήταν αρκετά άνετο όσον αφορά τον αναβάτη και την πιθανότητα «καθημερινής χρήσης» -μια φήμη που συνοδεύει τα Gixxers μέχρι και σήμερα.
Μελλοντική επένδυση!
Πολλοί ξένοι εκτιμητές θεωρούν ότι ένα Κ1 μπορεί να είναι επένδυση για το μέλλον, παρά το γεγονός ότι η μοτοσυκλέτα λαμβάνει μια μάλλον… περιορισμένη προσοχή από τους συλλέκτες. Ο λόγος; Τα περισσότερα Κ1 που κυκλοφορούν είναι τροποποιημένα, λίγο ή πολύ, κάτι που κάνει την εύρεση ενός στοκ μοντέλου… άσκηση. Καθώς το μοντέλο δεν έχει αγγίξει καν τα 20 χρόνια ζωής ακόμα, είναι μάλλον νωρίς να λέμε κάτι για αυτό, ένα είναι σίγουρο όμως: Πρόκειται για μια από τις πιο σημαντικές μοτοσυκλέτες της κατηγορίας και της προηγούμενης δεκαετίας. Η γενιά Κ1-Κ2 αντικαταστάθηκε το 2003 από το Κ3, το οποίο συνέχισε την εξαιρετική πορεία του, μέχρι την ομοβροντία του 2004 όταν όλοι οι Ιάπωνες παρουσίασαν και από ένα εξαιρετικό 1000άρι στην κατηγορία, βάζοντας πραγματικά φωτιά στα συγκριτικά.
