Μέχρι στιγμής, τα mega scooter της αγοράς είχαν καταφέρει καίρια χτυπήματα και δολιοφθορές στην οχύρωση του μοτοσικλετιστικού κάστρου, προετοιμάζοντας κατάλληλα το έδαφος. Το Gilera GP800 αποτέλεσε τον πορθητή, τον πολιορκητικό κριό που έριξε την πύλη, ανοίγοντας διάπλατα το δρόμο για τους υπόλοιπους που, αργά ή γρήγορα, είναι σίγουρο ότι θα ακολουθήσουν. Δεν ξέρουμε τι ακριβώς μας επιφυλάσσει το μέλλον και αν ένα scooter στα 1000 κ.εκ. θα κάνει το Gilera να δείχνει «μικρό», η ιστορία όμως θα αναφέρεται στο GP800 ως το scooter που πρώτο τόλμησε όχι απλώς να προσεγγίσει, αλλά να προκαλέσει τις μοτοσικλέτες στα ίσα!
Καθαρές γραμμές, με το μπροστινό μέρος να συγκεντρώνει οπτικά το βάρος. Καθ’ όλα αποδεκτή η σχεδίαση, ωστόσο θα μπορούσε να ήταν πιο επιθετική.
Το ντεμπούτο του GP800 το 2007 τάραξε τα νερά και προκάλεσε αίσθηση, γεννώντας όμως παράλληλα και αρκετά ερωτηματικά. Χρειαζόμαστε πραγματικά ένα scooter στα 800 κ.εκ. (839,3 κ.εκ. για την ακρίβεια…); Πόσο scooter μπορεί να είναι ένα όχημα που ζυγίζει 248 κιλά «στεγνό»; Θα είναι πρακτικό; Ευκολοδήγητο; Ασφαλές; Από την άλλη, ο κυβισμός του και η ανακοινώσιμη ιπποδύναμη των 75 ίππων έβαλαν πολύ κόσμο στην «πρίζα» να το οδηγήσει. Με το «buzz» γύρω από το όνομά του να έχει δημιουργηθεί από την παρουσίασή του, το Gilera GP800 είχε πετύχει τον πρώτο σκοπό του. Το μόνο που έμενε ήταν να λύσει τις απορίες στους σκεπτικιστές και στους αμφισβητίες…
Scooter ή μοτοσικλέτα;
Η «αχίλλειος πτέρνα» του GP800 είναι οι αποθηκευτικοί χώροι. Ο μόνος διαθέσιμος κάτω από τη σέλα χωρά μετά βίας ένα full face κράνος.
Scooter, με επιφυλάξεις! Το ψαλίδι και η διάταξη του πίσω αμορτισέρ, η τελική μετάδοση με αλυσίδα, καθώς και η τοποθέτηση του κινητήρα στο κέντρο του πλαισίου, είναι στοιχεία περισσότερο μοτοσικλετιστικά και… αναπόφευκτα! Λογικό, διότι δεν μπορεί οι εφαρμογές που δουλεύουν καλά σε ένα 150άρι αστικού προσανατολισμού scooter να δουλέψουν εξίσου καλά σε ένα δίκυκλο που έχει τελική στα 200+ χλμ./ώρα και θα κληθεί να διαγράψει παρατεταμένες στροφές με σταθερότητα και ασφάλεια. Στο ίδιο μήκος κύματος βρίσκονται επίσης τα φρένα και οι αναρτήσεις, τα οποία είναι μακράν ό,τι καλύτερο έχει τοποθετηθεί ποτέ σε scooter παραγωγής, ενώ πολλές είναι οι μοτοσικλέτες που θα τα ήθελαν για… προίκα τους. Όλα ωραία και καλά μέχρι εδώ, αλλά για την αδιαμφισβήτητη υπεροχή του GP800 στον τομέα «στήσιμο», υπάρχει και το αντίστοιχο τίμημα, που ξεπληρώνεται με την έλλειψη αποθηκευτικών χώρων. Κάτω από τη σέλα θα χωρέσει μόνο ένα jet ή μικρού μεγέθους full-face κράνος, ενώ στην ποδιά δεν υπάρχει ντουλαπάκι ούτε για δείγμα. Επιπλέον, το διπλό σωληνωτό πλαίσιο που διέρχεται ψηλά -για scooter- ανάμεσα στα πόδια του οδηγού, αφαιρεί το πλεονέκτημα του επίπεδου πατώματος που θα εξυπηρετούσε στη μεταφορά αποσκευών και τσαντών. Εν κατακλείδι, το GP800 «πάσχει» στον τομέα των αποθηκευτικών χώρων όσο και μια μοτοσικλέτα και απαιτεί την προσθήκη extra εξοπλισμού (π.χ. top case) για να φτάσει αυτό που προσφέρουν ακόμη και scooter 250 κ.εκ. ως standard.
Πολυθρονάτο γκάζι!
Το πλάτος του είναι αντίστοιχο ενός μεσαίου on-off, ενώ αντίστοιχη είναι και η ευελιξία του στην κίνηση.
Μπορεί στα έσωθεν το GP800 να έχει πολλά μοτοσικλετιστικά στοιχεία, αλλά στα έξωθεν είναι scooter 100% και αυτό επικυρώνεται πρωτίστως από τη θέση οδήγησης. Φαρδιά και άνετη σέλα για οδηγό και συνοδηγό, χαλαρές γωνίες για τα άκρα και ποδιά που προστατεύει αποτελεσματικά από νερά και κρύο. Το μόνο που ενοχλεί κάπως είναι το μαξιλαράκι που υποστηρίζει τη μέση του οδηγού και αυτό όχι γιατί δεν κάνει καλά τη δουλειά του, αλλά γιατί σε εμποδίζει να… απλωθείς σαν τραχανάς σε υπερ-χαλαρή στάση. Μικρό το κακό.
Πολύ καλά φρένα, εξαιρετικό πιρούνι. Τα πρώτα προσφέρουν ισχύ και αίσθηση, το δεύτερο πλούσια πληροφόρηση.
Το τιμόνι πέφτει φυσιολογικά στα χέρια, ούτε επικύψεις ούτε τεντώματα απαιτεί για να το φτάσεις, ενώ μαζί με τους καθρέφτες ορίζει το μέγιστο πλάτος που βρίσκεται στα επίπεδα ενός μεσαίου κυβισμού on-off, με ό,τι αυτό μπορεί να συνεπάγεται για την ευελιξία. Η ζελατίνα, που είναι επανασχεδιασμένη και φιμέ για το μοντέλο του 2010, ρυθμίζεται ηλεκτρικά μέσω ενός διακόπτη στο δεξί γκριπ. Στο «ζενίθ» της προστατεύει ικανοποιητικά μέχρι τα 160 χλμ./ώρα, ενώ απαιτεί λίγο σκύψιμο σε μεγαλύτερες ταχύτητες. Στο «ναδίρ» της προσφέρει καλύτερη ορατότητα «μες στης πόλης τα στενά» και ψυχολογικό αβαντάζ λόγω της μείωσης του όγκου στο μπροστινό μέρος. Σημειωτέον, το δυνατό σερβομοτέρ δεν έχει πρόβλημα να την ανεβοκατεβάζει ακόμα και στα 180 χλμ./ώρα.
O λόγος που η μέση σας δεν θα υποφέρει. Το μοτοσικλετιστικό ψαλίδι και το μαγικό αμορτισέρ κάνουν τα πάντα ίσωμα!
Ο πίνακας οργάνων αποτελείται από αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, στο οποίο συμπεριλαμβάνεται και ο δείκτης βενζίνης, καθώς και από μια μεγάλη LCD οθόνη ανάμεσά τους, η οποία παρέχει πληθώρα πληροφοριών, όπως χιλιομετρητές (έναν ολικό, δύο μερικούς), θερμοκρασία κινητήρα και περιβάλλοντος, ρολόι και διανυθέντα χιλιόμετρα σε ρεζέρβα. Η δε προβολή των πληροφοριών ελέγχεται εύκολα από ένα κουμπί στο δεξί άκρο του τιμονιού.
Νέα αίσθηση!
Αυτά κρύβονται κάτω από τα πλαστικά του GP800. Στο πρώτο σχεδιάγραμμα διακρίνεται η τοποθέτηση του κινητήρα στο μέσο του πλαισίου, ενώ στο δεύτερο η έκκεντρη και οριζόντια έδραση του αμορτισέρ.
Το GP800 δεν είναι ανοικονόμητα μεγάλο. Μάλιστα, για 800 κ.εκ. δικύλινδρο, θα έλεγα ότι είναι «μαζεμένο». Το πίσω τμήμα του είναι οπτικά ελαφρύ και αρκούντως sport σχεδιαστικά, αλλά ο συμπαγής όγκος του μπροστινού μέρους προδιαθέτει βαριά αίσθηση. Πας να το κατεβάσεις από το διπλό σταντ και αυτό που υποψιάζεσαι μετουσιώνεται σε πραγματική αίσθηση, προσπαθείς να το σπρώξεις με τα πόδια και πλέον είσαι σίγουρος. Τα 248 στεγνά κιλά του GP800 τα νιώθεις, ευτυχώς είναι συγκεντρωμένα χαμηλά και όχι «σκόρπια», αλλά τα νιώθεις. Όμως, αφού ξεκινήσεις (και προετοιμαστείτε για ένα από τα πιο γνωστά κλισέ), η αίσθηση του βάρους εξαφανίζεται! Παίζεις λίγο με το τιμόνι και το GP800 σε εκπλήσσει ευχάριστα, αλλάζοντας κατεύθυνση πολύ πιο γρήγορα απ’ όσο θα περίμενες. Στις αλλαγές για το 2010 συμπεριλαμβάνεται η μείωση της γωνίας κάστερ και η επιλογή αυτή της Gilera μόνο ως επιτυχημένη μπορεί να θεωρηθεί, δεδομένης της ευελιξίας που προσέδωσε στο scooter. Με αυτά τα χαρακτηριστικά, λοιπόν, το GP800 μπορεί να κινηθεί στην πόλη με ευκολία, χωρίς να προβληματίζει τον οδηγό του. Οι μόνοι περιορισμοί προέρχονται από τις εξωτερικές του διαστάσεις και εν ολίγοις, μην περιμένετε να κυνηγάτε τα παπιά σε συνθήκες ασφυκτικής κίνησης. Πάντως, χωράει όπου θα χωρούσε και μια μεσαίου κυβισμού μοτοσικλέτα, ενώ μόλις ο δρόμος ανοίξει ελάχιστα, μπορεί να αφήσει πίσω του το σύνολο των scooter και αρκετές μοτοσικλέτες. To GP800 έχει στιβαρή αίσθηση, αντίστοιχη ενός street μοντέλου, ενώ το «πάτημά» του στο δρόμο είναι σίγουρο. Εξαιρετική η δουλειά, λοιπόν, σε πλαίσιο και αναρτήσεις! Ειδικά οι αναρτήσεις θα μπορούσα μετά βεβαιότητας να πω ότι αποτελούν ένα από τα ιδανικότερα «σετάκια» για all-round χρήση, όχι μόνο στα scooter, αλλά σε όλες τις εν δυνάμει γενικής χρήσης μοτοσικλέτες.
Μα πώς; Εξηγούμαι αμέσως. Πρώτα απ’ όλα, διαχειρίζονται το GP800 και τα κιλά του αποτελεσματικά σε κάθε περίπτωση, έχοντας διαγράψει έννοιες όπως πλεύσεις και κοπανήματα από το λεξιλόγιό τους. Δεύτερον, αποσβένουν τις ανωμαλίες και τις κακοτεχνίες με τέτοιο τρόπο που αξίζει κανείς να οδηγήσει το Gilera μόνο και μόνο για αυτό. Πολύ απλά είναι μαγικό το πώς ένα πιρούνι με διαδρομή 122 χλστ. και ένα αμορτισέρ με διαδρομή 130 χλστ. συνδυάζουν με τόση επιτυχία διαμετρικά αντίθετα χαρακτηριστικά λειτουργίας. Και ύστερα είναι και τα φρένα. Ισχυρά, με πολύ καλή αίσθηση, σταματούν το GP800 με ασφάλεια ακόμα και σε δρόμους που δεν φημίζονται για τον υψηλό συντελεστή τριβής τους, ενώ δεν παρουσιάζουν σημάδια κόπωσης σε παρατεταμένη χρήση. Ο κινητήρας είναι αυτός που εφαρμόζεται και στο Aprilia Mana 850, δικύλινδρος με περιεχόμενη γωνία 90 μοίρες και ονομαστική απόδοση (στη συγκεκριμένη περίπτωση) 75 ίππους στις 7.750 σ.α.λ. και 7,4 kgm ροπής στις 5.750 σ.α.λ. Η ισχύς αυτή, σε συνδυασμό με την αυτόματη μετάδοση, μπορεί να προκαλέσει δυσάρεστες εκπλήξεις στους συνοδοιπόρους στο δρόμο, ειδικά στις εκκινήσεις από στάση. Το σημαντικότερο είναι ότι το GP800 τα κάνει όλα αυτά χωρίς να ζορίζεται, ενώ λόγω του καλού του στησίματος και της ικανοποιητικής κάλυψης από τον αέρα, «κρύβει» πολύ καλά την ταχύτητα, ακόμα και όταν τερματίζει το κοντέρ του στα 220 χλμ./ώρα! Αν και η επίδοση αυτή επιτυγχάνεται με ευνοϊκές συνθήκες, είναι ικανό για 200άρες ανεξαρτήτως συνθηκών, επιδεικνύοντας σταθερή συμπεριφορά και εμπνέοντας εμπιστοσύνη, ακόμα και αν χρειαστεί να στρίψει με αυτά τα χιλιόμετρα σε μια παρατεταμένη στροφή. Η ίδια σιγουριά χαρακτηρίζει τη συμπεριφορά του GP800 και στους επαρχιακούς δρόμους, όπου εντυπωσιάζει με το κράτημά του και τις κλίσεις που μπορεί να πάρει. Τοποθετείται χωρίς «δράματα» στις εισόδους των στροφών και είναι δεκτικό σε διορθώσεις κατά τη διάρκειά τους, ενώ στην έξοδο επιταχύνει πειστικά. Η εμπειρία του να κάθεσαι «σαν πασάς» και να ανοιγοκλείνεις απλώς το γκάζι είναι κάτι που, αν σας παρουσιαστεί η ευκαιρία, θα πρέπει σίγουρα να δοκιμάσετε! Εύκολα, απλά και αποτελεσματικά.
Συμπέρασμα: Το πρώτο μιας νέας εποχής
Το GP800συγκλίνει ανάμεσα στα scooter και τις μοτοσικλέτες με επιτυχημένο τρόπο.
Δεν χρειάζεται να είναι κάποιος ειδικός αναλυτής για να διαπιστώσει ότι μία από τις ανερχόμενες τάσεις της αγοράς είναι η σύγκλιση μεταξύ scooter και μοτοσικλετών. Ως ο πρώτος (σε παραγωγή) πραγματικός εκπρόσωπος της τάσης αυτής, το GP800 βρίσκεται πολύ κοντά στο νοητό μέσο της απόστασης που χωρίζει τις δύο μεγάλες κατηγορίες των μηχανοκίνητων δικύκλων. Αποτελεί ένα πολύ επιτυχημένο υβρίδιο, το οποίο αδικείται αν το κρίνει κανείς προσεγγίζοντάς το με τα στάνταρ των scooter ή των μοτοσικλετών, γιατί πολύ απλά πρόκειται για ένα συγκερασμό και όχι για ένα συνδυασμό. Επί της ουσίας, μπορεί να «κλέψει» αναβάτες και από τα scooter και από τις μοτοσικλέτες, ως μια εναλλακτική αλλά εξίσου αποτελεσματική all-round πρόταση. Το μόνο που απαιτείται πριν το οδηγήσετε, είναι να αφήσετε κατά μέρους τις προκαταλήψεις σας.
ΕΚΤΥΠΩΣΗ
Διαβάστηκε από 9375 αναγνώστες
