Το 2009, η Honda έγινε ο πρώτος κατασκευαστής μοτοσικλετών που τοποθέτησε σύστημα ABS, μαζί με συνδυασμένη πέδηση, σε μοτοσικλέτα Supersport παραγωγής. Πρόσφατα, μάλιστα, ακολούθησαν και άλλοι κατασκευαστές -ενώ ακόμα περισσότεροι ετοιμάζονται να ακολουθήσουν.
Η παρουσίαση έλαβε χώρα καταρχήν στους βοηθητικούς χώρους της πίστας των Μεγάρων. Εκεί, οι άνθρωποι της Honda έκαναν μια ιστορική ανακεφαλαίωση στις διαφορετικές γενιές των συστημάτων ABS, που οδήγησαν τελικά στο υπερ-εξελιγμένο σύστημα C-ABS του σήμερα. Η πρώτη παρουσίαση του ABS, παρέα με σύστημα συνδυασμένων φρένων (CBS ή Combined Brake System), σε μοτοσικλέτα από τη Honda είχε γίνει το 1992, με την ST 1100AN Pan European. Η μοτοσικλέτα διέθετε μάλιστα ένα ακόμη τεχνολογικά προηγμένο σύστημα Traction Control. Χρειάστηκε να περάσουν δέκα χρόνια για να δούμε τα μοντέλα με ABS δεύτερης γενιάς, παρέα με τη δεύτερη γενιά συνδυαζόμενης πέδησης (C-ABS / DCBS). Αυτά ήταν το VFR 800 το 2002 και το XL1000V Varadero το 2004.
Η επανάσταση του 2009
Πέρυσι, λοιπόν, έγινε το μεγάλο βήμα. Ενώ μέχρι τότε κανείς δεν είχε οραματιστεί την τοποθέτηση συστήματος ABS ή C-ABS σε Supersport μοτοσικλέτα, η Honda το έκανε πραγματικότητα. Αρκετοί ήταν οι αμφισβητίες, αλλά η παρουσίαση που έγινε τότε στην πίστα του Κατάρ, άφησε όλους τους ανθρώπους του ειδικού Τύπου άφωνους. Ναι. Το C-ABS όχι μόνο δούλευε, αλλά δούλευε καλά. Και σε ορισμένες περιπτώσεις, όπως στο βρεγμένο, ήταν πολύ-πολύ μακριά, καταφέρνοντας να δώσει στη μοτοσικλέτα εκπληκτικά επίπεδα ασφάλειας. Το τελευταίο βρήκε εφαρμογή και στο ελληνικό πρωτάθλημα, όπου ο Μιχάλης Κουτσουμπός έκανε τον καλύτερο χρόνο στο βρεγμένο με CBR που φορούσε C-ABS, κερδίζοντας και νίκη σε αγώνα. Εύκολα και αποτελεσματικά. Η αρχή είχε γίνει. Θα ακολουθούσε το 2010 η BMW με το S1000RR, ενώ οι φήμες θέλουν και τους υπόλοιπους κατασκευαστές να έπονται, τοποθετώντας προηγμένα συστήματα ABS στα Supersport μοντέλα του 2011. Στο τέλος της παρουσίασης είχαμε την ευκαιρία να διαπιστώσουμε για μια ακόμη φορά την αποτελεσματικότητα του συστήματος, παίρνοντας μέρος σε ένα τεστ φρεναρίσματος σε σαθρό έδαφος, αλλά και οδηγώντας τα μοντέλα της Honda με C-ABS στην πίστα.
Φρενάροντας με C-ABS
Στο χώρο των pits, οι άνθρωποι της Honda είχαν περιφράξει μια ευθεία διαδρομή, όπου στο τέλος της είχαν ρίξει χαλίκι σε μήκος αρκετών μέτρων. Οι οδηγίες ήταν λίγο… τρομακτικές -αν δεν γνωρίζαμε ήδη τις ικανότητες του συστήματος, θα είχαμε ασπρίσει: «Θα πάρετε φόρα και θα φρενάρετε με όλη σας τη δύναμη πάνω στο χαλίκι, μέχρι να σταματήσετε εντελώς». Μια διαδικασία που με οποιαδήποτε μοτοσικλέτα θα είχε ως αποτέλεσμα τη σίγουρη πτώση, με το C-ABS αποτελεί παιχνιδάκι για τη μοτοσικλέτα. Φρενάραμε με το CBR 1000RR, με το CBR 600RR, με το VFR 800, με το Hornet, με το CB1000R. Πανεύκολο, ασφαλές, στο τέλος καταντά… βαρετό. «Ε, κοίτα. Ένας χωματόδρομος. Πάω να φρενάρω με όλα με το CBR». Κάπως έτσι. Οι τροχοί μπλοκάρουν στιγμιαία, σηκώνεται σκόνη, αυτόματα το σύστημα επεμβαίνει, ο αναβάτης συνεχίζει να λιώνει μανέτα και λεβιέ και η μοτοσικλέτα… απλά φρενάρει. Σε τόσο μικρή απόσταση καταφέραμε να ακινητοποιηθούμε που, αν δεν κοιτάζαμε κάτω, θα αμφιβάλαμε για το αν τελικά φρενάραμε πάνω σε χαλίκια ή σε σαγρέ καλή άσφαλτο πίστας.
Μάλιστα, το σύστημα που φοράνε τα CBR 600RR & CBR 1000RR είναι το πιο προηγμένο της γκάμας και ο ηλεκτρονικός του έλεγχος σημαίνει ότι όταν το ABS μπαίνει σε λειτουργία, ο αναβάτης δεν το καταλαβαίνει, καθώς δεν λαμβάνει το χαρακτηριστικό «κλώτσημα» σε λεβιέ και μανέτα. Επιπλέον, η προηγμένης γενιάς συνδυασμένη πέδηση συνεπάγεται ότι στο φρενάρισμα η πίεση κατανέμεται τόσο στον μπροστινό όσο και στον πίσω τροχό. Με αυτόν τον τρόπο, η μοτοσικλέτα πακτώνεται, διατηρώντας απόλυτη ισορροπία, αφού αποφεύγονται τα… σκαμπανεβάσματα, καθώς ο μπροστινός τροχός δεν βυθίζεται όπως σε μια κλασική μοτοσικλέτα όποτε ο αναβάτης πιέζει το φρένο.
Στην πίστα με C-ABS
Σε καθημερινές συνθήκες οδήγησης, τα κλασικά συστήματα ABS μπαίνουν αρκετά συχνά σε λειτουργία. Σε σπορ οδήγηση, κάτι τέτοιο θα ήταν ανεπίτρεπτο, ενοχλητικό και αντίθετο με τη φιλοσοφία των εν λόγω μοτοσικλετών. Έτσι, το C-ABS είναι σχεδιασμένο να λειτουργεί μόνο σε πραγματικά ακραίες συνθήκες φρεναρίσματος. Η Honda αναφέρει ότι σε εκτεταμένες δοκιμές σε πίστα, με αγωνιζόμενους αναβάτες εξέλιξης, το σύστημα ξεπερνούσε τις δυνατότητες φρεναρίσματος μεγάλου ποσοστού αναβατών. Ταυτόχρονα, η εταιρεία δεν κρύβει ότι κορυφαίοι αγωνιζόμενοι, σε συνθήκες αγώνα, θα έχουν καλύτερα αποτελέσματα χωρίς το C-ABS. Ωστόσο, σε γρήγορες συνθήκες πίστας ή δρόμου, με αναβάτες μέσου όρου, το C-ABS είναι πολύ ασφαλές και ιδιαίτερα αποτελεσματικό.
Περνάμε τώρα στο «ηλεκτρονικά ελεγχόμενο» κομμάτι των φρένων. Τα συμβατικά συστήματα ABS χρησιμοποιούν μια βαλβίδα ελέγχου της πίεσης, μια βαλβίδα καθυστέρησης, δαγκάνες τριών εμβόλων, διπλά σωληνάκια φρένων και μια δεύτερη τρόμπα φρένων. Το ηλεκτρονικό σύστημα της Honda δεν απαιτεί το έξτρα έμβολο στις δαγκάνες, ενώ δεν χρειάζεται ούτε τις δυο προαναφερθείσες βαλβίδες, αλλά και τη δεύτερη τρόμπα. Έτσι, αποδεικνύεται πολύ ελαφρύτερο από συστήματα του παρελθόντος, αν και παρόλα αυτά προσθέτει περίπου δέκα κιλά στο CBR. Το τρομερό με το C-ABS είναι ότι μετά το ride-by-wire «ηλεκτρόγκαζο» που εισήγαγε στο Supersport κόσμο η Yamaha, η Honda προίκισε το CBR με αντίστοιχο σύστημα για τα φρένα, δηλαδή brake-by-wire! Δύο αισθητήρες αντιλαμβάνονται την πίεση που ασκεί ο αναβάτης στη μανέτα αλλά και στο ποδόφρενο και κατανέμουν στους τροχούς την επιθυμητή επιβραδυντική δύναμη. Όποτε η πίεση στο σύστημα φτάσει σε όρια που η ECM (Electronic Control Module), η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου, προσλάβει ως μπλοκάρισμα, ενεργοποιείται το ABS. Μάλιστα, μια ηλεκτρο-υδραυλική βαλβίδα προσφέρει αντίσταση στη μανέτα και στο ποδόφρενο, ξεγελώντας τον αναβάτη, ο οποίος έχει την αίσθηση ότι ελέγχει απευθείας το υδραυλικό σύστημα των φρένων, ενώ στην πραγματικότητα στέλνει σήμα σε αισθητήρες, οι οποίοι και έχουν τον τελικό λόγο! Το απίστευτο είναι ότι η αίσθηση είναι εκπληκτική, ολόιδια με εκείνη ενός συμβατικού συστήματος υδραυλικών φρένων.
Κατά τη διάρκεια της οδήγησης στην πίστα, οδηγήσαμε όλη την γκάμα της Honda, αν και -να πω την αμαρτία μου- έδειξα μια κάποια προτίμηση στο κορυφαίο CBR 1000RR. Ο Μιχάλης ο Κουτσουμπός είχε μοιραστεί τις εμπειρίες του στην πίστα μαζί μας και μας είχε συμβουλέψει να δουλεύουμε γλυκά τα φρένα, ώστε να πάρουμε τα μέγιστα από το σύστημα C-ABS. Εγώ τώρα τι να πω; Πώς δεν κατάφερα να φέρω το σύστημα σε δύσκολη θέση; Ε, ναι, δεν το κατάφερα. Το μόνο που προσπαθούσα ήταν να διασκεδάσω, πηγαίνοντας γρήγορα, στην πίστα. Όσο δυνατά κι αν φρέναρα, ο πίσω τροχός δεν ελάφραινε, ο μπροστινός καρφωνόταν στο έδαφος, φρέναρα χωρίς δράματα, έστριβα, πάμε για άλλα. Πού ήταν το C-ABS, οέο; Στη θέση του, καραδοκώντας για να το φέρω στο όριο, ώστε να επέμβει. Δεν επενέβη. Κι αν το έκανε, εγώ δεν το αντιλήφθηκα, όπως έγινε στη δοκιμασία του φρεναρίσματος στα χαλίκια.
Μόνη σημείωση στους αγοραστές των CBR 600 & 1000 με C-ABS από τη Honda είναι να φοράνε στη μοτοσικλέτα τους τα ελαστικά που προτείνει η εταιρεία. Αυτά έχουν δοκιμαστεί από τους τεχνικούς, και τους αγωνιζόμενους και είναι τα καταλληλότερα για τη βέλτιστη απόδοση του συστήματος. Το C-ABS θα συνεχίσει να λειτουργεί με τον ίδιο άψογο τρόπο, αν φορέσετε στη μοτοσικλέτα σας διαφορετικά από τα προτεινόμενα ελαστικά, αλλά η αίσθηση που θα αποκομίσετε είναι διαφορετική και θέλει μεγαλύτερη συνήθεια.
Τελικά, ο στόχος της Honda επετεύχθη στο ακέραιο. Απόλυτη ασφάλεια σε βροχή και ολισθηρό έδαφος και εκπληκτικό φρενάρισμα κάτω από Supersport συνθήκες. Σ’ ευχαριστούμε, C-ABS.
Β«ΞολοΟΟΞ½ΞΏΟΒ» ΟΟΞΏ ΟΞ―ΟΟ ΞΊΞ¬ΞΈΞΉΟΞΌΞ±! ΞΞ¬Ξ½Ξ΅ΞΉΟ ΟΞΏ αμάξι ΟΞΏΟ
Β«Οαγίδα ΞΈΞ±Ξ½Ξ¬ΟΞΏΟ
Β»;